當 " 碳達峰、碳中和 " 被更多地提起，車企們也在與時俱進變化著造車理念。
相較于商用車，乘用車市場在新能源轉型發展上搶先一步。10 月 12 日，中汽協發布數據顯示，今年 9 月中國新能源汽車市場滲透率為 17.3%，其中新能源乘用車市場滲透率為 19.5%。對此，油耗大、排放污染嚴重的商用車企業正在加緊新能源戰略的相關布局。
2021年9 月底，上汽集團發布了商用車業務十四五發展規劃。其中提到，至 2025 年，上汽商用車整車銷量相比 " 十三五期末 " 實現翻番，其中新能源銷量占比達 38%。此外，上汽集團在鄂爾多斯啟動建設了全球首個萬輛級燃料電池重卡產業化應用項目，預計建成后每年可減少近 50 萬噸的二氧化碳排放，助力打造 " 北疆綠氫城 "。除了上汽集團，一汽解放、東風商用車、吉利集團、福田汽車等車企也紛紛發布了新能源商用車戰略。
在各路車企的新能源商用車戰略中，歸屬商用車范疇的重卡正在受到更多矚目。
一方面，我國物流和工程相關行業發展較快，運輸需求大，這些需求直接反映在了重卡的產銷量上。中汽協數據顯示，2015 年以來，我國重卡銷量保持增長態勢，其中 2017 年增長率最大，達到 53.42%。2020 年銷量為 162.3 萬輛，同比增長 38.25%。
另一方面，純電動和燃料電池（氫能）兩條技術路線的 " 拉扯 "，也多在重卡上進行探索嘗試。哪條技術路線才是新能源重卡的未來？車企們才不做選擇，" 我們是純電動和氫能源兩條技術路線都要發展。" 上汽集團副總工程師郝景賢向財經汽車（ID：caijingqiche）說道。
純電動重卡，換電比充電受歡
" 重卡作為一種生產工具，整體的油耗成本在全生命周期是車價的 3-5 倍以上，油電差能形成非常好的經濟性的基礎，所以重卡電動化具有更好的經濟性。" 四川新能源汽車創新中心常務副總經理李立國在 2020 中國國際換電模式產業大會上表示。
正是由于重卡生產工具的屬性，純電動技術中的充電模式缺陷顯得尤為明顯：充電時間長，運營時間短、續航里程不足等等。" 即使一輛重卡裝了一塊兩噸多重的電池，也只能跑兩三百公里。" 郝景賢告訴財經汽車（ID：caijingqiche）。
純電動重卡成本也容易讓消費者吃不消。多出的一塊電池，讓純電動重卡比傳統燃油重卡高出 20 萬 -60 萬元不等。另外，由于電動重卡自身體積大、對充電功率的要求更高，建設充電站的成本也更高。
為此，重卡企業開啟了像新能源乘用車一樣的換電模式。所謂 " 換電 "，是指將電動汽車和電池拆分，當車輛電量不足時，到換電站更換一塊滿電的電池即可。
換電模式有效解決了充電車位稀缺、充電等待時間長等缺點，提升了重卡的利用率。另一方面，車電分離也為降低純電動重卡價格提供了更多可能，例如買整車租電池等。
換電也在政策層面得到了支持。國務院 2020 年政府工作報告首次把 " 新能源汽車充換電基礎設施 " 列為新基建的七大重點領域之一。國家多部委也多次明確提出要推動充換電商業模式創新，助力實現 " 碳中和、碳達峰 "。
換電重卡的受歡迎程度，從訂單量和交付數據上也可見一斑。據財經汽車（ID：caijingqiche）不完全統計，今年上半年，上汽紅巖、一汽解放、東風商用車、福田智藍新能源、漢馬科技等企業均有換電重卡批量訂單簽訂或交付。
值得一提的是，在今年年中舉辦的 2021 全球智慧出行大會上，一汽解放、東風商用車、福田汽車、上汽紅巖等重卡企業悉數亮相，共展出 17 款新能源重卡。其中有 13 款是純電動重卡，包括了 11 款換電重卡和 2 款充電重卡。
氫能會是新能源重卡的未來嗎？
如今，我國確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為 " 三縱 "，以多能源動力總成控制系統、驅動電機和動力電池為 " 三橫 " 的新能源汽車 " 三縱三橫 " 布局，燃料電池汽車產業即成為新能源汽車版圖重要組成。
政策指引在很大程度上是對技術路線的背書。
2020 年 10 月，工信部及汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，路線圖中明確了燃料電池汽車的推廣應用路徑，提出燃料電池汽車以客車和城市物流車為切入領域，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等，實現氫燃料電池車更大范圍的應用。
今年 9 月 1 日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委和國家能源局五部委聯合發布了《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，京、滬、粵三個城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區域。這為燃料電池重卡的發展再助一臂之力。
除了國家政策因素，氫燃料電池與重卡的相互選擇，也是氫燃料電池的優勢和重卡的需求相契合決定的。
氫燃料電池能量密度更高；和純電動要背一塊幾噸重的電池相比，氫燃料電池自重低；十幾分鐘的加氫時間比幾小時的充電時間更具優勢；另外，氫氣的使用還沒有溫度的限制，不像動力電池，需要在適宜的溫度下才能正常工作。
若論中國車企對于燃料電池的技術研發，就不得不提到上汽集團。上汽集團于 2001 年開始燃料電池的相關研究，是國內最早開始布局燃料電池的車企，迄今已獲得五百余份燃料電池領域相關專利，并積極參與制定了 15 項燃料電池國家標準。
此外，上汽集團也是目前全球唯一一家實現多品種燃料電池車商業化落地的企業，相繼在上汽大通的寬體輕客和 MPV、申沃客車、上汽紅巖重卡等多款商用車產品上推出了燃料電池版。
那么，氫能會是新能源重卡的未來嗎？
起碼從目前的銷量數據看，燃料電池重卡的市場份額在提升。中汽協數據顯示，今年前 8 個月，新能源重卡銷量中，純電動重卡銷量 2792 輛，占比 87.3%，同比下降 11.42%；燃料電池重卡銷量 389 輛，占比 12.16%，同比增加 11.58%。
" 氫燃料電池汽車目前還是在一定范圍內應用于商用車，商用車規模帶動，然后才會用到乘用車。" 上汽集團副總裁藍青松告訴財經汽車（ID：caijingqiche）。據羅蘭貝格預測，2025 年 -2030 年，隨著基礎設施、技術革新和成本下降，氫燃料電池商用車將進入發展加速期，到 2030 年銷量有望超 10 萬輛。
不過，氫燃料電池的普及仍然面臨瓶頸。
" 還是要解決氫從哪里來的問題，加氫太難了。" 世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全向財經汽車（ID:caijingqiche）表示。對此，郝景賢認為，對加油站進行改造，實現加油加氫一體化會是未來的方向。
氫燃料電池的成本也是攔路虎。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，氫燃料電池在功率密度、冷啟動溫度、壽命、最高效率等指標上均有大幅改善。但需要在今后十年左右將系統成本下降 80% 以上，很像十年前鋰離子成本下降過程。另外，儲存氫氣的成本依然還是很高，下降沒有那么明顯。基于商用車估算百萬輛燃料電池汽車氫氣需求，沒有想象中那么多；與此同時，由于加氫效率比天然氣更低，加氫站需要更多。
來源：財經汽車
