2021年1月16日，以“新發展格 局與汽車產業變革”為主題的中國電動汽車百人會線上論壇(2021)在北京舉行。全國政協經濟委員會副主任苗圩出席論壇并發表演講。
全國政協經濟委員會副主任苗圩 圖片來源：中國電動汽車百人會
論壇上，苗圩表示，從全球來看，搭載L2級別的自動駕駛功能的車型已經開始大規模推向商業應用，部分車企也正在加快推進特定場景下的L3以上測試驗證和量產車的上市。一個不錯的成績是：2020年，我國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率達到了15%。苗圩提到，汽車產業是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，是建設制造強國和網絡強國的重要支撐，是國民經濟的支柱產業。
隨著我國新能源汽車產業正在不斷的發展壯大，智能網聯汽車正處于技術快速演進、產業化加速布局的商業化前期階段。
苗圩認為，對于汽車電動化、智能化、網聯化發展當中出現的一些新動向、新變化，要從以下四個方面著手。
一 汽車產業發展新動向
1、新能源汽車發展勢頭良好，為我國及全球經濟發展注入新動能。
從2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，我國堅持純電驅動的戰略方向，2015—2019年連續五年保持了產銷量、保有量位居世界首位的成績。2020年，我國的汽車銷售量達到了2531萬輛，同比下降了1.9%，而新能源汽車的銷售量達到了136.7萬輛，同比增長了10.9%。
2020年7月份以來，我國新能源汽車呈現出增長的態勢，每個月的產銷量都刷新了當月的歷史記錄。綜合來看，2020年我國新能源汽車的產銷量、保有量有望繼續穩居全球前列。
但是我們也要關注到，歐盟傳統汽車的銷售量下降速度比我國多，新能源汽車增速比我國快。從2020年前三個季度來看，歐盟新能源汽車在整個汽車銷售量當中的占比為9.9%，而2020年我國的滲透率只有5.4%，說明他們目前結構調整的速度很快。
2、智能網聯汽車的重要性更加凸顯，成為新階段產業發展的一個戰略方向。
從全球來看，搭載L2級別的自動駕駛功能的車型已經開始大規模推向商業應用，部分車企也正在加快推進特定場景下的L3以上測試驗證和量產車的上市。2020年，我國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率達到了15%，這是一個非常可喜的成績。
為了加快推動產業化的進程，世界主要發達國家和地區積極在推進法律法規和技術標準的制定。像聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29），持續推動自動駕駛技術法規的研究，在2020年的7月通過了關于信息安全、軟件升級和自動車道保持系統三項技術法規。
美國到去年為止發布了四版智能網聯汽車發展的政策指導文件，并且最近發布了《自動駕駛汽車綜和計劃》，歐盟、日本也都分別發布了《自動駕駛車輛豁免程序指南》和《自動駕駛安全技術指南》。
3、汽車電子電氣架構持續演進，車載智能計算基礎平臺將成為競爭焦點。
隨著智能網聯汽車的發展，車輛需要提供更為強大的計算存儲和通信等能力，軟件也需要滿足可移植、可迭代、可拓展的技術特征。新能源汽車大家比較關注的是續駛里程，作為智能網聯汽車將來可能關注的是算力，即算力達到多少 TOPS。有的專家預測，如果達到L4級，車上的算力要達到4000TOPS以上，現在全球都還未達到這個能力。
基于這種發展趨勢，車輛將不斷增加電子電氣功能，帶來的問題就是ECU越來越多，現在一臺車少則有幾十個、多的有上百個，且主要采用分散控制的辦法。但是通過智能網聯汽車的發展，一些先行的企業已經開始從分散控制向集中控制轉變，域控制器逐漸成為汽車發展的一種趨勢。
隨著域控制器集中控制成為發展的趨勢，車載的智能計算基礎平臺受到了國內外相關企業和研究機構的高度關注，成為未來產業競爭的新焦點。
所謂車載智能計算基礎平臺，就是集成異構分布的硬件平臺、智能駕駛的操作系統為一體的一個復雜系統，是智能駕駛領域的核心。通過突破共性技術和基礎模塊，車載智能計算基礎平臺將打破原有垂直化封閉的產業配套鏈條，橫向打通融合交叉領域推動形成新的產業生態體系。
二 新動向帶來的新變化
1、汽車產業形態正在發生變化。
直觀來看，傳統汽車過去靠“兩年一改臉、四年一換型”，通過內外部造型的變化，來吸引客戶的關注日漸式微，汽車企業花費巨額的資金投入帶來的卻是審美的疲勞。
而依靠超配的硬件，通過機器學習系統不斷升級的軟件就更好地貼近了用戶的使用習慣，增加了對用戶的黏性，最大限度的滿足了用戶的個性化需求，進而實現產品和服務的“千人千面”，將來車的造型可能都是一樣的，但是里面的實用功能卻不一樣，這將是未來的發展趨勢。
隨著產品的形態變化，車輛、基礎設施、運營平臺之間將智能互聯和互聯共享。
一方面汽車正在從一個交通運載的工具延伸成為大型移動智能終端和數據的空間，并逐漸成為支撐構建智能交通、智慧城市的關鍵要素，成為四個輪子上的數據中心。另一方面，汽車不僅是傳統能源的消耗品，也可以作為存儲和消納可再生能源的重要載體。
近期有媒體報道，百度宣布組建智能網聯汽車公司，蘋果將開始著手生產電動汽車，汽車界的跨界融合特征更加凸顯。也有行業專家提出，汽車產品正在進入軟件定義功能、數據驅動設計的新階段，對于這些新動向、新趨勢值得我們行業的企業、研究機構認真的進行研究分析。
2、企業商業模式面臨調整。
當前新一代信息技術與汽車產業在加速融合，正在創新出新的業務模式，并對汽車產業、企業應用服務方式都產生了巨大的影響，汽車行業正在以從汽車產業為核心，以持續深入服務用戶為中心。
一是車輛的硬件收入、利潤占比降低，軟件收入和利潤占比有望大幅度增加。據麥肯錫預測，未來汽車超過80%的變革來自于軟件和電子電氣架構，整車系統當中軟件成本占比將從現在的15%左右上升到60%以上。
雖然硬件成本隨著我們規模的擴大也會降低，而軟件的邊際成本卻是趨近于零，隨著用戶的增加，它的成本并不增加，還會攤薄。因此，在軟件服務商占據優勢的企業將會在未來發展當中享有更多的話語權和主動權。
二是以數據、軟件和服務為紐帶，車企和用戶之間關系可以從過去的一錘子買賣轉變為可持續的合作關系。三是汽車企業可以由過去的賣產品為主延伸到賣產品、賣服務，主機廠商的商業模式可以從“制造”轉變為“制造+服務”，通過OTA升級、按需付費等方式實現價值變現。
近幾年，部分研發投入大、商業模式創新力度大的上市車企市值的排名上升比較快。我個人認為，排除短期因素的影響，其最主要的原因還是大家把智能網聯汽車、新能源汽車歸類為高新技術企業，而傳統汽車沒有歸到這一類。
在上市市值評價上一直是高新技術企業的市值遠遠高過于傳統企業的市值，所以通過提高科技含量而提高附加值，更多的體現在軟件上、體現在服務上。
在這種大的趨勢下，我們應該順勢而為。如果企業能夠準確的把握住發展的趨勢，抓住這場機遇，明確差異化的定位，未來的發展就會更加海闊天空，否則有可能在快速的產業變革和激烈的市場競爭當中陷入被動，變為價值鏈的中低附加值的產品供應商，甚至面臨被淘汰的風險。
3、產業的深度融合發展將成為必然。
一是跨界融合創新將成為趨勢。隨著汽車產業的形態、消費模式的變革，信息通信技術、互聯網技術和汽車企業進行了密切的結合，傳統企業和新興企業也在加速融合發展，汽車、交通、信息通信產業邊界更加模糊，相互之間能夠賦能、協同發展成為市場主體發展壯大的內在要求，跨行業、跨領域的融合創新將成為產業發展新的時代特征。
二是車路協同發展獲得廣泛共識。過去我們把所有的難題都交給了汽車，所以叫智能汽車，現在來看，我們還是要堅持智能網聯汽車，除了汽車本身要智能化以外，還要建設智慧化的道路、智慧化的基礎設施，通過車路之間的協同來達到融合促進發展的目的。
舉個例子來說，將來發展智能汽車當然除了人看以外可以通過傳感器去識別，但是遇到了刮風下雨天氣、遇到了一些氣候變化，傳感器也不靈了，這個時候怎么辦，就需要加速道路基礎設施信息化、數字化的改造，把它變成智能化雙向互動的聯通體系，即使司機沒有注意到紅綠燈，但是這個車也可以識別現在是什么燈，這樣就可以大幅度降低交通事故的發生。
三 于變局中開新局
實現智能網聯汽車的普及應用和規模化發展需要多維度整合資源，需要加速產業生態的建設。我國在這方面具有比較優勢，可以為產業創新發展搶占先機、創造更多的機遇。
有機遇也有挑戰，我們還面臨著“卡脖子”的問題，特別是剛才說到了歐盟、說到了日本，大家注意到了，還有一個汽車大國就是美國，在新能源汽車發展方面、在智能網聯汽車發展方面現在沒有走在前列，但是美國對走在前列的國家和企業一定會在一定的時間內出手遏制，所以出現在華為、中興上的事情值得我們警惕，我們一定要早做準備，至少要做一個備胎。
機遇
一是制度優勢明顯。我們大家統一了認識，集中力量辦大事，大家一起努力，相互之間協同，這是我們的優勢所在。近幾年，國務院有關部門不斷加強相關政策規劃的制定和發布，比如2020年發布了智能汽車創新發展戰略，新能源汽車產業發展規劃，交通運輸部發布了關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見，針對跨領域管理的問題相關部委和地方政府也在不斷的加強工作的協同。
工信部、公安部、交通運輸部研究制定的智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范目前正在向社會公開征求意見，公安部聯合工信部等部門推動修訂道路交通法，自然資源部、工信部、北京市啟動了自動駕駛高精地圖應用試點。
住建部、工信部聯合組織開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展的試點，全國也有多個省市和地區推出了促進智能網聯汽車發展的產業規劃和政策措施，上述工作的推進對促產業的發展發揮了重要的指導作用。
二是市場空間廣闊。我國具有超大規模的汽車市場優勢，加上完備的產業體系優勢，有利于新技術快速大規模的應用和疊加優化，有利于加速科技成果向現實產業生產力的轉化。
另外還有一點，由于我們的車輛保有量大，路況復雜，豐富的應用場景恰好有利于助力智能網聯汽車技術和產業的發展。據統計，從2015年以來，國內共宣布啟動了60多個智能網聯汽車測試示范區的建設，在一些園區、港口、礦山等特定的區域以及接駁、環衛、物流配送等特定的場景，各地都在積極的開展智能網聯汽車的示范應用。
在高速公路試點上，交通運輸部已經決定，拿出京滬高速公路作為試點，正在積極推進。另外，像湖南長沙的繞城高速。在城市化試點方面，在公安部的支持下，作為車聯網先導區，無錫市把大半個城市的紅綠燈交通設施都進行了數字化的改造。
北京市也在亦莊啟動了高級別自動駕駛示范區的建設，統籌車、路、云、網、圖等要素資源部署通訊網絡設施、路側感知和交通基礎設施支撐L4自動駕駛出租車、智能網聯的公交車、自主代客泊車等高級別的應用場景。
三是技術優勢不斷夯實。其一，經過多年的努力，我國新能源汽車產業技術水平顯著提升，產業體系也日趨完善，競爭力大幅度提高。在智能網聯汽車發展上，我們總體與國際先進水平保持了同步。
其二，我國在中國方案智能網聯汽車探索上也取得了一定成效，率先提出了網聯化分級的概念，突出了智能化和網聯化的耦合、系統架構的研究、產業基礎平臺的研發等工作也在不斷的推進。
其三，在互聯網信息通信等領域，我國培育了一批知名的企業，像信息技術和網絡通信實力雄厚、路網規模、5G通信、北斗衛星導航定位等都處于國際領先的水平，以通信為例，在4G時期，我們牌照的發放時間比歐、美、日、韓晚了3—4年，而在5G建設方面，我們屬于最先部署商用的國家之一。
從全球來看，我們一直堅持著以SA（獨立組網）這種5G技術為主體的5G網絡的建設，這點上走在了世界的前列，我們現在建成的70多萬個5G基站里面，獨立組網或者是兼容獨立組網和非獨立組網的基站達到了80%以上，這為未來我們的發展都奠定了很好的基礎。
面臨的挑戰
一是芯片問題。大家關注著信息通信設備和手機芯片的同時，也應該關注車用的芯片，包括通用的芯片和車規級的專用芯片，在部署的時候必須要統籌兼顧。
二是操作系統問題。大家都知道，既然有硬件肯定要有軟件，既然有平臺肯定要有一個基礎的軟件就是所謂的操作系統，這個操作系統到底怎么打造？我們在PC時代被Windows打敗天下無敵手，現在我們正在補課。手機時代除了蘋果ios外只有安卓，美國出手制裁華為，近期小米也被列進去了，操作系統將來都是一個大的問題。前面我說了，汽車走到一定階段，美國會不會出手，我們都必須早做準備，打造出一個自主可控的開源開放的汽車操作系統勢在必行。
三是安全問題。隨著智能網聯汽車的發展，帶來了一系列的安全性的問題，對這一點我們也應該早做謀劃。
四 應對新變化的三點建議
去年12月，中央經濟工作會議提出要形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平的動態平衡，提升國民經濟體系的整體效能。同時，也部署了關于碳達峰、碳排放的這項工作。
根據這些中央的重大決策部署，我在這里提三點建議：
一是提高認識、凝心聚力，加強組織的協同。智能網聯汽車的發展是一個跨領域、跨行業融合發展的結果，所以在政府各有關部門之間應該加大協同的力度，使大家同向發力，共同來促進行業的發展。
二是支持企業的跨界融合，加速關鍵產品的落地和質量的提升。要堅持供給側結構性改革這個方向，扭住擴大內需這個基點，提升供給體系對國內需求的適配性，要充分發揮企業在創新當中的主體地位和主體作用。
要鼓勵主機廠和互聯網公司、軟件公司跨行業的合作，聚焦軟件和安全，建立適應新能源汽車、智能網聯汽車發展測試、驗證、認證體系，提高我們的技術能力。
三是適度超前建設5G網絡，大力推動共建共享。我們在5G網絡基礎設施建設方面已經走在了全球的前列，下一步就是應用場景，這方面要充分考慮到智能網聯汽車的發展，車聯網的發展帶給5G的發展機遇。
我過去說過，5G可能20%是2C、80%是2B，我現在仍然堅持這個觀點。如果說人和人之間的數據流量還是有限的，人和車、車和車、車和路、車和人之間的數據流量將會呈幾何基數的增長。
苗圩表示，汽車的電動化、智能化、網聯化發展已經是大勢所趨，汽車、電子信息通信、交通、能源等領域在加速融合，汽車產業正處在轉型升級由大變強的戰略機遇期，我國在體制機制、市場容量等方面占有明顯的優勢，但是也存在著制約發展的瓶頸和短板。
希望大家凝心聚力加強協同，在危機中育先機、于變局中開新局，為制造強國、網絡強國、交通強國、數字中國的建設，以及汽車產業的高質量發展做出新的更大的貢獻。
來源：車質網
