導讀：在一開始，車和人的連接，就是把人從A地移到B地。后來，車開始聯網，在線救援、在線影音、在線導航等功能開始上車。如今，汽車不再只是工具，而是向著移動的第三空間轉變。智能網聯這局大棋已經度過汽車聯網的布局階段，開局有定式，也有變招，但到了中盤就是提供更個性化的服務、更精細的運營，也將面對更殘酷的廝殺。
如仙豆智能CEO謝平生所說，“出發，不只為到達”。越來越多專注汽車智能網聯的公司開始思考應該如何圍繞用戶出行搭建業務，才能給用戶創造更大的價值。
輕社交、泛娛樂、無界生態、無縫伴隨的智能移動生活空間，這是仙豆智能對于未來汽車的展望，而在上海車展前夕，小鵬P5發布，希望成為用戶的“23小時智能第三空間”。
智能網聯這局大棋已經度過汽車聯網的布局階段，開局有定式，也有變招，但到了中盤就是提供更個性化的服務、更精細的運營，也將面對更殘酷的廝殺。
一、智能化真正比拼的是在賣車之后
中控大屏、地圖即桌面、語音交互和控制等功能，在2016年榮威RX5開創“互聯網汽車”先河之后，“互聯網汽車”或者說汽車的智能化正在快速同質化。
這些可以說是汽車智能化的標配，尤其是在中國，消費者更加年輕，在通用中國總裁柏歷看來，他們或許是全球最具互聯屬性的消費群體，這家美國車企也在努力滿足中國消費者對于互聯駕駛的需求。
但正因如此，它很難成為消費者購車的決定性因素。
換句話說，汽車的智能化和網聯化對于消費者購車的影響在于，沒有這些功能大概率會成為消費者不買這輛車的理由，但他們很少因為具備這些功能而購車。
畢竟消費者在購車前其實很難真正感知這些智能網聯功能到底有多好。在仙豆智能產品副總裁陳穎瑞看來，他們更多要考慮的是，消費者買了車以后，如何能更好體驗車輛的智能化和數字化。
許多業內人士都對HD Auto表示，車內智能網聯的競爭在未來是一個打磨細節，比拼內功的過程，看誰能做好接近消費者出行的細節，在細節中看誰能夠真正觸達到用戶需求的痛點。
“0到60分車企基本都能做到，但是要到70分、80分，就要靠細節。”謝平生對HD Auto表示，汽車智能網聯的基礎設施都建起來，接下來就靠打磨深耕。
真正能夠觸達用戶的，比如說車沒油了或者說車有故障了，用戶所需要的服務是什么？這就要求汽車對用戶的需求進行準確的判斷，其背后連接服務的廣度、豐富度能否滿足用戶，都要慢慢打磨。
因此，車企和它背后提供智能網聯服務的公司應和盡量多的移動互聯網生態連接，不管是騰訊的QQ音樂還是喜馬拉雅，或者是愛奇藝很多互聯網生態，代駕、訂賓館、訂票，移動生態鏈里面的東西，都可以嘗試打通。
不過這也容易走進誤區，汽車智能網聯的商業化和移動互聯網應該有差別。
以服務分發為例，不管是移動互聯網還是傳統互聯網，很多商業模式如電商、廣告都非常經典，但從汽車視角來看，不應該急著通過這些觸點去實現商業變現，應該利用數據更多建立和用戶的聯系，而這種聯系更多是情感化聯系。
對此，陳穎瑞舉了這樣一個例子，某一天用戶下班很晚，車輛知道他在加班，可能肚子餓或要吃宵夜，它會做主動推薦店鋪，但這并不是以商業為導向，而是為用戶體驗出發，能提升用戶不管是情感上還是實際生活中的需求。
這既需要強大的技術能力支持，同樣需要規模效應。中國的移動互聯網如此發達，如果沒有這么大的體量是不可能做到今天這般的生態和這樣的極致體驗。汽車領域也需要規模。
而規模化反過來能夠在仙豆智能等企業對接生態時有更強的談判籌碼，拿到更好的價格和更寬更深入的合作，為消費者提供更好的服務，形成正向的循環。
二、軟件定義硬件
為了更好的用戶體驗，車企同樣需要打造一個具備成長性的平臺。
購車并和車輛建立聯系之后，越來越多的消費者對用車體驗的期待是會不斷擴展的，特別是大家對智能車的認知、理解和預期也不斷提升，不像過去買車只是拼顏值、品牌、價格，還更多關注升級能力、迭代能力。
OTA也成為智能汽車的標配，不過，再強大的軟件也需要硬件支持。
現在行業內有一種熱門的說法是軟件定義汽車，本質上是軟件定義硬件，定義車輛的硬件與配置。
同時，提供汽車智能網聯解決方案的公司在整車配置或硬件的選型上發揮很關鍵的決策作用或參考作用。芯片或者說算力就是其中的重要因素。
隨著數據逐漸成為商業發展的新“石油”，杭州城市大腦總架構師王堅認為，“有一天,當城市的每一滴水都被計算過的時候，這個城市就進入了算力時代。”
同樣在汽車產業中，企業間的競爭不只是馬力，更要比拼算力。
以長城WEY摩卡為例，仙豆智能并不是從一開始就參與其中，后面與WEY品牌合作中決定采用尚未在汽車領域廣泛使用的高通8155芯片，這其實冒了很大的風險，挑戰不小，但最終還是做成了。
這樣前瞻性的芯片布局，讓這個搭載高通8155芯片的平臺算力可以和手機媲美，WEY摩卡這款車上的智能座艙硬件平臺在未來幾年是有競爭力的，是有成長性的，“量產只是它的第一步”。
在算力有保證的基礎上，打通更多的ECU軟件，現在汽車里面很多ECU軟件相互并不打通，但很多公司都在努力推動車企改變。
原來沒聯網的ECU現在都要做改造，即使是一個車燈、一個雨刮、一扇天窗。現在一些車輛可以語音或者通過大屏調節天窗和遮陽簾開啟到哪個幅度，過去的天窗是不聯網的，更不可能說要調到具體位置。
仙豆智能產品總監王繼明告訴HD Auto，讓車企進行這樣的變更并不容易，但在智能化變革的浪潮下，車廠也在逐漸開始接受這種變化，“他們意識到只有這樣做才有可能把傳統車變成可成長的智能車。”
當然，這并不意味著他們會替代車廠行使的決定權，只是好的產品和技術能產生不小的影響力。
未來，這些公司越來越多、越來越早地參與到整車定義階段，更好實現軟件定義汽車。
三、打破移動互聯網的束縛，軟件定義硬件，而場景定義軟件
無論是車企還是科技公司，他們都在圍繞車輛使用場景選擇和定義車聯網功能，從“功能聚焦”向“場景聚焦”轉變。所謂場景，仍舊是滿足用戶的需求，需求定義場景，進而帶來巨大的想象空間。
在這個時刻互聯的時代，車企必須了解用戶的生活場景，將生態服務與車連接在一起，并在這個場景下，提供相應的智能服務，比如基礎設施服務（如充電）、多模式出行服務（如網約車、分時租賃、自駕車）、以及用戶在車內看到、聽到的內容服務（如音樂、新聞等）。這是實現整合生態服務的基礎，也是智慧城市的起點。
“in the car”、“around the car”和“ beyond the car”，即在車里面、在車周圍和在車之外，這將是未來的三個場景生態圈。
基于這樣一個囊括三個空間的圖景，可以發現汽車智能網聯和手機非常不同的地方：手機是人把它包裹了放在兜里或者放在身上，車是車把人包裹了。
這個“大盒子”既可以包人也可以包各種場景，它可能是一個商店，它可能是任何東西，甚至到了自動駕駛時代，這就充滿了想象空間。
這就必須要思考智能駕駛、智能座艙、智能服務“三智融合”，而不是簡單將移動互聯網的服務遷移到汽車上。謝平生認為，如果只做生態車聯網的話，BAT等掌握資源的頭部公司都已經成型，產品就很容易同質化了。
在上海車展期間，斑馬智行和速騰聚創、AutoX達成戰略合作，打造基于人機共駕的新一代智能座艙，共同發力高級別自動駕駛平臺，并布局整車智能操作系統。
“交互智能、服務智能、駕駛智能是智能汽車的三個基本特征，當前，智能座艙與自動駕駛逐步走向融合。”斑馬智行CIO徐強表示。
同樣的，從成立的第一天起，仙豆智能就在思考自動駕駛怎么和智能座艙融合。
智能駕駛在執行的時候也要智能座艙配合，實時做駕駛員狀態的判斷、環境的判斷，以及結果的提醒等等。當下只要是有這方面認知或是愿意投入的車廠肯定會往整車智能化大融合方向迭代。
自動駕駛是個硬核技術，本身基于傳感器、基于激光雷達、算法、視覺，如果沒有智能座艙技術，駕駛員是很難感知，甚至都無法使用這個產品。陳穎瑞直言，“從自動駕駛部署之后，智能座艙就必須介入，就沒有隔離的可能性。”
智能座艙現在被討論最多的就是智能化和電動化，自動駕駛雖然也非常火，但最終會同質化的。智能座艙會不會重蹈覆轍？
陳穎瑞的判斷是不會的，自動駕駛之后，唯一可以和這個車交互的就是數字化體驗，能依賴的就是車內的那套AI系統。
智能駕駛如果解放了駕駛員的話，智能座艙是會改變人們的出行方式，類似于蘋果改變了人們的生活方式一樣。
無論是硬件領域還是用戶領域，讓汽車能夠用更加類人的方式去思考和表達，去解決用戶真實場景的需求，精益求精地打磨服務和產品，將是汽車智能網聯這局已至中盤的棋局的博弈關鍵。
來源：HD Auto
