導讀：為了能夠更好地滿足純電動車型的需求，能夠更快地開發出新車型，主流車企以及初創公司紛紛把眼光投入到能夠模塊化配置的滑板底盤領域，一場滑板底盤的混戰即將拉開帷幕。本文嘗試分析下各家滑板底盤的最新進展，以及為什么大家選擇了這條路。
1.前言
最近幾年，隨著新能源車的競爭越發激烈，各家廠商推出的新車型迭代速度也越來越快，以前傳統車企每3-5年出一款新車型的節奏已經越來越跟不上時代的發展，以及傳統車企基于現有燃油車底盤修修改改而來的純電動車型陸續推出市場后，也面臨水土不服。
基于這個現狀，為了能夠更好地滿足純電動車型的需求，能夠更快地開發出新車型，主流車企以及初創公司紛紛把眼光投入到能夠模塊化配置的滑板底盤領域，一場滑板底盤的混戰即將拉開帷幕。
本文嘗試用分析下各家滑板底盤的最新進展，以及為什么大家選擇了這條路。
2.滑板底盤的緣起
圖1.滑板底盤示意圖（來源于百度圖片）
何為滑板底盤？簡單來說，就是把安裝在底盤里面的轉向模塊、制動模塊、三電模塊，懸架模塊等進行模塊化布置，這些模塊通過車架來連接，從而可以根據不同車型的要求，較為便利地變更相應模塊，進而達到縮短開發周期的目的。只是說它這個底盤，作為一個整體做得比較光滑，和傳統底盤造型完全不一樣，所以得名“滑板底盤”。從根本上來看，它是純電動底盤平臺的一個分支。
那么最早是哪一家公司提出類似的概念呢？
2002年，通用汽車發布了AUTOnomy概念車（后來被命名為Hy-wire車型），并被《時代周刊》授予2002年“最酷發明獎”的榮譽。這款車是氫能+線控底盤的車型，當年代表著通用汽車對未來汽車的定義，給公眾帶來了對未來汽車可實現的沖擊。
圖2. 通用汽車概念車型Hy-wire（來源于Microsoft Bing）
他的出現具有兩個跨時代的意義。一是，它把用于航空技術的線控系統用到了汽車上，從而摒棄了傳統的機械液壓轉向、制動等操縱機構，轉為使用電子信號控制，再加上把氫燃料技術集合為一體，使得汽車內部空間以及車身外型發生了根本性的變化。二是，氫能源落地乘用車，對保護環境有重大意義。
圖3. 通用滑板底盤內詳細布局（來源于Microsoft Bing）
話不多說，我們還是回到底盤這里，上圖是通用汽車底盤的介紹圖。這個底盤第一次比較系統地把電池系統、控制系統、熱管理系統和輪轂電機等各個系統模塊化進行布置。
圖4. 通用滑板底盤實拍圖（來源于Microsoft Bing）
由于動力系統的絕大多數負載都被均勻地分配在底盤的前后端之間，車輛的總體重心得以降低，由此，轎車被賦予更出色的操控性能，并可在最大限度增加車身高度的同時仍保證良好的抗側傾性能，從而大大地提升了車輛的整體安全性。
圖5. 通用滑板底盤和全新車身（來源于Microsoft Bing）
通用汽車也同時采用了全新的車身設計，車前后均采用透明玻璃制作，駕駛員的視野更開闊了，由于沒有發動機以及傳動系統，所以駕駛艙內布置非常前衛。
圖6. 車內布局圖（來源于Microsoft Bing）
底盤和車身之間，通過通用接口來實現電器鏈接，機械連接是依靠車身上的10個連接件，從而能夠達到快速拆卸的要求。雖然這款是概念車，但也開啟了后續底盤和車身分體式設計的先河。
3.滑板底盤興起的原因
剛說到2002年通用的這個概念車發布后，在汽車行業引起強烈的反響，其實當年滑板最初的概念只是僅用8個螺栓來固定車身，以便可以將其抬起并更換維修，甚至是其他所需設備。
除了用電動傳動技術和電池組取代傳統發動機的明顯優勢外，平臺發展的真正原因是線控技術的實用性。電機的電子控制、轉向、制動、懸掛的電子控制技術的成熟，使得這些傳統機械部件可以相互分離，從而使得平臺更加靈活，而不再受限于由變速箱或者轉向管柱所決定的設計范圍。
圖7.傳統底盤改制新能源（來源于百度圖片）
后來特斯拉modle S也采用滑板設計，大眾MEB平臺等也都是基于通用汽車申請的滑板技術專利的技術上開發的。隨著這些專利的失效，其他滑板系統也呈現出爆發式的增長。
類似初創公司專注開發滑板作為平臺，整合電池系統，總成，線控技術，以更靈活地應對多個市場，還有一些公司開發這類技術，將其授權給主機廠，來加速從燃油車向純電動汽車轉變。
4.滑板底盤的分類及代表玩家
到今天為止，隨著電動化，電控化的日益成熟，各大廠家都或多或少地發布了各類滑板底盤，雖然有些傳統車企沒有像初創企業那樣，明確定義該平臺就是滑板底盤，但是也都是滑板底盤的范疇類。
業內現在主要存在以下幾類玩家：傳統主機廠，初創造車企業，零部件供應商。
4.1.傳統主機廠
該類企業對外宣稱的都是電動化平臺或者共通平臺，很少特意用滑板底盤這個詞匯來描述。
那么我們來盤點下頭部企業的產品。
大眾MEB平臺
相信大家對大眾的MQB平臺應該很熟悉，從MQB平臺推出后，每一款車都感覺似曾相識，而大眾也從模塊化生產組裝中，享受到了低成本、高效率的優勢，使得大眾在最近幾年一直都是高歌猛進。
那么MEB平臺又是什么樣的呢？簡單來說就是大眾集團為了應對日益龐大的電動車市場，推出的一款專門用于電動車生產組裝的一個平臺。大眾集團首席執行官表示，2020 年起大眾后期基于 MEB 平臺打造的電動車累計產量將達到 5000 萬輛。
這個平臺隨著純電ID.4的推出，也逐漸付出水面，這個平臺覆蓋車型由A級到D級，幾乎大眾的所有純電動轎車，SUV，MPV等車型。
圖8.MEB平臺（來源于百度圖片）
這個平臺相較于燃油車MQB平臺相比，去除了前置發動機、前輪驅動等布局，把電池以及電機放入底盤架構中，通過電池的布局，使得前后輪載荷更加平衡，同時可以實現多種驅動方式。而且，在動力層面上，所有該平臺車型，只配備了一套動力電子系統，高度集成化。
這樣就會使得成本大幅下降，主要體現在以下幾個方面：
首先，在制造端，通過獨立新平臺設計，以提升性能、降低成本。新能源獨立平臺，不需要發動機、變速箱及其傳動系統，結構簡化，在相同的空間內能夠布置更多的電池，使得續航里程延長，且同尺寸下，軸距可以拉長，使得車內空間也有明顯改善。
其次，通過模塊化模組零件，簡化生產流程，降低制造成本；通過原材料大規模采購，降低采購成本。
再次，在可延展性上，驅動機構確定后，車輛底盤可以根據不同車型需求來擴展電池容量、軸距等，能有效縮短驗證時間。
最后，在研發端，通過平臺技術與各供應商共享，有效縮短研發周期和成本。
據悉，大眾未來還將推出SSP平臺（可擴展系統平臺）和三一計劃（全新架構，自動駕駛，全新生產方式），首臺該平臺車型將于2026年亮相，雖然現在的信息還不是特別多，但是可以肯定的是，這或許不是一個平臺那么簡單，或許是對未來整體商業模式的革新，讓我們拭目以待。
現代E-GMP平臺
雖然最近幾年現代汽車的日子不好過，但現代汽車對新能源汽車的投入度還是很大的。
2020年，現代發布了這個E-GMP平臺，該平臺是專為現代汽車的電動車量身打造的，基于現有市場上電動車的一些使用缺點，有針對性地做了優化升級。
圖9.E-GMP側視圖與俯視圖（來源于百度圖片）
首先是高壓快充，它是全球首個搭載400V/800V超高壓充電系統的平臺，據宣傳能夠5分鐘充電續航100km、14分鐘課充至80%，使得續航焦慮得到大幅緩解。而且它可以適配現有的基礎充電設施提供的400V電壓升壓到車輛系統800V電壓，無需另外安裝零部件。
而且對高壓電池包也做了周全的安全防護。通過結構布局，有效地將碰撞能量吸收于車身和底盤結構，從而將電氣系統和電池的碰撞能量降低到最低。當然其他模塊的優勢和友商大同小異，不做另外解釋。
圖10.E-GMP平臺俯視圖（結構透視）（來源于官網資料）
這個平臺的推出，不僅讓現代擁有氫燃料電池車領導地位的同時，也在純電汽車行業中保持領先地位。
現代汽車，在本屆進博會上也帶來了本次E-GMP架構的描述以及展示，相信有些小伙伴在這期間也看到了一些實物展示。
豐田e-TNGA
說到豐田的e-TNGA架構，就不得不說豐田的TNGA架構了。早些年豐田TNGA架構發布后，整車模塊化零部件+共通平臺，當時就收獲了一大批訂單，他把南北豐田的車型運用到了極致。而且豐田一直認為純電動是過渡車型，認為現階段混動車型才是接近現實，燃料電池才是未來。這也導致豐田在純電動車型布局上的落后。雖然也推出了幾款比如純電CHR-EV，IZOA EV等都是基于TNGA架構下的油改電車型，但是產品比較雞肋，所以市場競爭力較弱，銷量反饋也非常一般。
不可否認上世紀開始豐田就開始新能源汽車的研發，他的產品也涵蓋各個環節，但是主要還是在混動上面，純電動進展相對較晚，消費者也不是很買賬。
基于這些豐田痛定思痛，推出了e-TNGA架構，來支持純電動平臺。
這平臺具有很強的模塊屬性，他的前橋是固定的，后橋電機，電池組可以根據車型需求的變化來適應變更，但是電池組的寬度是不變的，電池組被設計在車底中央部分，它并不會影響最小離地間隙或侵占車內乘坐空間。電池模組的數量可以根據續航里程的要求進行增減，但每塊模組的結構是一樣的。也就是說，如果需要長里程，增加電池模組數量就可以了。
這次的e-TNGA純電動平臺雖然沒有太多信息釋放，但是在領略了TNGA汽油平臺的實力之后，我們有理由對純電動平臺產生期待。
可以想象e-TNGA會和TNGA架構一樣，在模塊化的基礎上進一步對平臺細分，共用程度越高，那么設計開發周期越短，豐田表示，在該架構下，開發周期由4年縮短到2年。
圖11.e-TNGA簡易圖（來源于汽車之家）
與此同時，豐田不單單只是做一個架構，雷克薩斯，斯巴魯、鈴木和大發都會共享這個平臺技術，除了主機廠，還拉到了很多供應商，尤其是電池方面，拉到了LG，三星，松下還有寧德時代和比亞迪，都進入了本次平臺的供應鏈體系，相信在整合多家車企這么多量的基礎上，必然會把零件通用性，降本優勢發揮到極致。
當然還有些其他主機廠也陸續推出了新的平臺，類似日產新CMF EV平臺等，由于都大同小異，就不過多描述了。
4.2.初創車企類
上文講到，傳統車企都是有很大的汽油車的存量市場，導致純電動車型的推出相對緩慢，而且一開始推出的純電動車型，都是基于原有的汽油車基礎上修修補補推出來的，推出后市場由于受到了前期初創車企的純電動車的洗禮，導致傳統車企的純電動車銷量普遍萎靡，才會被迫研發純電動平臺，雖然都姍姍來遲，但好歹大多數車企，都把船頭掉了過來。
那么接下來我們看看這些影響傳統車企策略的初創車企的一些進展。
特斯拉
早年的特斯拉的產品，比如第一代Roadster其實是用的是蓮花的底盤，做的改制，這個可以定義為油改電車型，不做本次討論。
2012年特斯拉的Model S車型，才開始了特斯拉自主研發底盤之路，這款底盤是可以涵蓋各個級別的車型，比如Model 3其實是Model S的基礎上縮短了軸距而已。
其實已經是滑板底盤比較清晰的模塊化思路了。
通過下圖底盤結構，就可以相對清晰地看到它的底盤結構主要分為電池組、電機、四驅。
這里我們主要說一下電池，特斯拉的電池，早期和松下合作，互相借鑒互相成就，一直以來都是特斯拉引以為傲的核心技術，相信大家也都知道，特斯拉早期用的就是和筆記本一樣的電池18650，通過排布這些小電池，使得車輛重心降低，平衡前后配重，從而提升了操作性。
圖12.特斯拉modle S底盤結構（來源于百度圖片）
這么多小電池的散熱、短路其實是一個大問題，特斯拉對電池溫度以及排布的控制，達到了非常高的水準。但是同時也是因為系統源頭過多，導致后期短路自燃事故頻發。
正因為這個問題，去年特斯拉的電池日活動上，提出了把電芯直接放入底盤，成為底盤的一部分，能夠在電池容量不變的情況下，省去模組和Pack兩個層級，這樣同等狀態下，減重10%，從而達到提升續航，降低成本的目的。
但是如果真的這么做的化，未來可能不再有特斯拉滑板設計。這是因為特斯拉正計劃將其新的4680電池組放入一個結構組件中。基本上，汽車的框架也用作電池組。
馬斯克(通過Teslarati)解釋說：“這并不是現有汽車不再具有價值。就是說，如果您有一個結構性包裝，而該包裝為汽車帶來了結構性價值，那是因為，就像上下蜂窩板之間的股份分配的復合蜂窩效應一樣，那么任何不做的就是將必須具有重復的硬件。”
具體將來如何變化，我們拭目以待，不可否認的是，馬斯克的天馬行空往往都能落地，
這確實是他厲害的地方。
Canoo
這家公司是由三名寶馬前高管聯合創立的初創公司，目前員工約350人左右，去年12月22日美國納斯達克上市。
圖13. Canoo家族車型（來源于官網）
目前推出了三款車型，分別為Canoo Lifestyle Vehicle，Muti-Purpose Delivery Vehicle，Pickup Truck。據悉這三款車型都將在22年陸續上市。
這款車型就是采用了滑板底盤結構，但是他把馬斯克敢想但是還沒實現的思路已經設計到車上了，就是沒有單獨設計動力電池包，而是將動力電池組和底盤融為一體的設計，在減輕底盤重量的同時也可降低一部分成本。而且在不改變軸距和底盤的情況下，電池的容量可以根據需求進行變更。
圖14.底盤電池布局范圍（來源于官網）
而且他把整體的底盤做得非常平整，主要也是采用了類似特斯拉用的圓柱電芯，由無數個圓柱電芯組成模組，模組集成到底盤內（注意不是最近很火的CTC）。
同時，下半部分底盤平臺做得越平，上半部分的座艙就越不受限制。而且全底盤為線控控制，所以理論上駕駛位可以裝在車身的任何部位。
正因為它這個底盤的不同，當年甚至傳聞canoo受到了蘋果公司的關注，一度還有被收購的傳聞。
從它推出的這幾款車來看，我們會比較清晰的看到canoo首先會進入出行市場，提供多人出行服務，然后等多功能貨車量產后，繼而進入城配貨運市場。筆者認為，皮卡是針對美國的市場需求開發的一款相對接地氣的車型。
Rivian
2009年美國成立，2011年開始專注于研究電動汽車的生產，隨后幾年蟄伏，到2017年收購了三菱汽車在伊利諾伊州的制造工廠后，開始受到市場的關注。隨即2018年宣布推出2款車型，電動皮卡（看來老美確實喜愛）和SUV。2019年亞馬遜向Rivian訂購了10萬輛電動送貨車，并在隨后進行了投資。從那以后，該公司開始進入發展快車道，多家車廠，投資機構對它進行了戰略投資。
從創始人背景來看，CEO RJ Scaringe 畢業于麻省理工機械工程博士后就成立公司，致力于電氣化，零碳排放。CSO Jiten Behl曾經是博世高級軟件工程師，有著豐富的開發經驗，CFO Ryan Green 曾在多家公司擔任企業融資工作。
迄今為止，他們發布了基于統一電動平臺，做了兩款車，一款是皮卡R1T，一款SUV R1S，都是基于skateboard電動平臺。單純從兩款車參數性能來看，其實尺寸比較接近，R1T是5.5米，R1S是5.1米，電池續航一樣，只是牽引力不同，預計是電機選型不同而已。
Rivian方面稱，他們的車輛可在水深1米處行駛。
圖15.Rivian底盤（來源于百度圖片）
其實大多數底盤，或者電動車，雖然號稱如何如何防水，但是從來沒有一家公司，敢讓車輛在水深1m的水中行駛，說明該公司在底盤以及車內電器件的防水處理上已經達到了非常高的工藝。
接下來我們詳細探討一下這個滑板底盤。這個底盤是該公司的核心，它搭載了四電機系統，具備相當高的靈活性。同時，搭載了空氣懸架，LG化學的21700電芯+自研電池包，電池管理系統等。
筆者發現類似特斯拉、Rivian等這些受市場熱捧的公司，電池包或者電池周邊設計基本上都是自研，如特斯拉把電池成本控制到了極致，而Rivian把電芯放在自研電池包里，然后封裝到碳纖維材料的底盤內，主打防水和減重。
正因為這些獨特的技術，福特和考克斯汽車紛紛投資Rivian，并和Rivian一起聯合開發新款車型。同時，亞馬遜作為大股東，給了Rivian上市前的一個大禮包，聲稱Rivian將基于電池、滑板底盤相關技術為亞馬遜定制10萬臺電動汽車，用以助力貨運服務。相信會更加容易形成規模效應，整體的成長速度或許會比特斯拉快，讓我們拭目以待。
PIX
接下來我們來說說國內最近比較火的這家公司——PIX Moving，其以超級式底盤開發為核心，把控制系統、轉向系統等全部集成在底盤上，不管什么尺寸的底盤，都可以互用零部件，機械化部件減少，讓底盤結構更平滑。同時超級底盤采用“軟件定義”和“通用模塊化扁平底盤”，打造真正的原生智能汽車開發模式。各行各業無需從零開始單獨進行整車開發，只需要基于通用底盤定制上裝應用，就可以快速、靈活地開發出乘用車、商用車、專用車等不同用途的智能汽車，從基礎變革汽車的設計和制造流程，開啟智能汽車的“定制化時代”。
據悉，正因為它的模塊化架構和自動駕駛系統，PIX產品是目前全球覆蓋場景最多的企業，涉及28種場景。
圖16.PIX車型家族（來源于官網）
在PIX的官方發布的圖片上，這張照片非常令人震撼，能夠利用多種規格的底盤，打造不同車型，從小到大、從低速到高速，描繪出了一個非常好的藍圖。
圖17.PIX同一底盤不同上裝示意圖（來源于官網）
對于低速的小底盤，我們暫且不去討論，今天主要聊一下，它的超級底盤所對應的乘用車、貨車以及大巴的車型。
根據汽車理論，它的思路更接近為一個底盤對應多個上裝，根據不同的上裝，來適配相同的底盤，那么場景不同，理論載重不同，就會出現不同的電機適配、懸架適配、制動適配等實際的需求。另外，低速場景大巴，和中高速場景轎車+貨車的配置，可能也會讓整個底盤的細節之處有些差異。
不過從總體上來講，筆者認為PIX描繪出了對未來社會出行的展望，然后從實際出發，先從低速、低載重開始做起，慢慢技術積累或者市場成熟后，再慢慢向高速、重載拓展，這也不失為一個良策。
當然除了以上一些有代表性的企業之外，還有很多類似的企業也在生產之類的底盤，概念類似，這邊就不再做詳細描述了。
4.3. 零部件供應商
隨著電動化的不斷深入，國際主流一級供應商都想在發揮自己專長的基礎上，能夠覆蓋更多的業務面，很多公司這幾年紛紛通過投資相關企業或者自建團隊來做一些提前布局，進而通過這些新產品來獲取車廠的訂單或者新場景方的青睞。接下來盤點一下這些企業的做法。
舍弗勒
舍弗勒絕對是里面走得最快的一家公司。隨著近幾年新能源的不斷深入，舍弗勒也慢慢感覺到轉型的壓力，傳統部件上越變越少，如果在電驅或者新業務上不做拓展的話，后面日子會越來越難過。
基于這樣的考慮，舍弗勒在2018年成立了電驅部門，旨在新能源零部件上有更多的作為，推出了混動P2模塊，電驅動橋。說到這里，大家不要認為是不是跑題了，那個階段也造不出滑板底盤，也不知道怎么發展，大概覺得未來線控、三電零部件是一個核心，而舍弗勒在這方面技術儲備還不夠，所以它又開始了買買買。
2018年，舍弗勒與Paravan成立合資公司，開發線控驅動技術，實現線控轉向。同年，又收購了Elmotes Statomat，通過收購，彌補了原有電機技術儲備的不足。就這樣兜兜轉轉，推出了輪轂電機，同時基于輪轂電機，舍弗勒推出了角模塊的概念，這款產品號稱專為自動駕駛設計，順勢就推出了滑板底盤（Rolling Chassis）。
圖18.舍弗勒滑板底盤Rolling Chassis（來源于百度圖片）
這款產品把4個角模塊（輪轂電機+懸架集成在一起）設計，使轉向更靈活，90度轉向自由。中間電池布置在底盤，可以根據不同的場景需求來適配續航。底盤模塊化設計，為后期底盤尺寸縮小變更預留了空間。
圖19.Rolling Chassis底盤模塊功能圖（來源于宣傳資料）
該產品在發布以后，2021年9月8日，舍弗勒和Mobileye簽訂戰略合作，將Mobileye的自動駕駛技術與自家的該款底盤相結合，打造出高度靈活且適配性強的自動駕駛車輛平臺，同時具備必要的冗余技術，以滿足汽車安全標準，能夠助力自動駕駛解決方案適配不同場景快速落地。據悉，該產品將于2023年量產。對零部件供應商而言，這個時間點比容易實現，也算是很快了。而且筆者認為，這款產品量產后，對整個滑板底盤行業的價格的將是一個屠夫般的存在。
ZF-采埃孚
說到采埃孚的滑板底盤的發布，也是非常早。最早是2018年CES展商，RINSPEED SNAP概念車就是采用了采埃孚的智能電驅底盤（IDDC）。
圖20.RINSPEED SNAP概念車與ZF的IDDC（來源于CES2018資料）
雖然ZF沒有做很多相關信息的描述，但當年的效果還是很轟動的，它打造了一個底盤+場景上裝，在底盤內實現所有功能，滿足自動駕駛，這樣上裝更方便更換。
其實這個IDDC的核心部件就是EsayTum前橋和mSTARS模塊化后橋，前橋就是一個改制的電動助力轉向系統，能把轉彎角度提升至75度（傳統的大約50度），后橋其實是一個主動后輪轉向系統，能把后輪最大轉向角度提高到14度。但是整體來看，沒有其他的一些亮點，而且從那次發布以后，也看不到實質落地的進展，估計ZF內部也會認為革新力度不夠，不好意思落地量產吧？
當然除此以外，還有些其他零部件供應商也有或多或少的信息，但是總是遮遮掩掩，估計還都是一些預研項目，或者為了發布而硬改的套件，這里就不做詳細描述了。
5.總結
從行業發展來看，電動化是未來的趨勢，那么電機模塊化、電池內嵌底盤化、整體底盤可配置也確實是未來的發展方向。隨著消費者的節奏以及喜好的豐富多樣，廠家為了迎合多變的趨勢，都在盡可能的降低成本，主要包含減少開發周期，零部件通用化、零件少量化，那么底盤其實是一個涉及安全的強相關的部件，在滿足這些需求，又能做一些優化的時候，滑板底盤應運而生。與其說滑板底盤，不如說電動化共通平臺應運而生，畢竟初創企業現狀主打這個底盤，車型還較少。而傳統主機廠都是以這個平臺來衍生出各種車型，而且都已在落地計劃之中。未來汽車的紛爭，更多的在如何和客戶交互等后服務時代。設計、制造部分的利潤，成本會壓的非常低，希望有更多有力的參與者加入進來，一起為出行提供更多的可能性。
來源：九章智駕
