導(dǎo)讀：當(dāng)下，從國內(nèi)到海外，從產(chǎn)業(yè)鏈到資本圈，從商用車到乘用車，自動駕駛汽車風(fēng)頭正盛。自動駕駛正加速從實驗室的“幕后”走向真實場景落地的“臺前”，而在汽車行業(yè)，自動駕駛率先在商用車行業(yè)落地已成為了行業(yè)共識，尤其去年以來，資本持續(xù)涌入商用車自動駕駛領(lǐng)域，這無疑給自動駕駛商用車產(chǎn)業(yè)化帶來曙光。
一、萬億市場開新局
在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉以及一眾乘用車新勢力在自動駕駛領(lǐng)域的“風(fēng)頭”，明顯蓋過商用車。而事實上，一直以來，商用車被認(rèn)為是最有可能率先實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的領(lǐng)域。
相比于乘用車，商用車的行業(yè)痛點使其對自動駕駛技術(shù)的需求更為迫切。商用車作為重要的生產(chǎn)資料，成本、效益無疑成為推動技術(shù)應(yīng)用的關(guān)鍵要素。近年來，隨著油價的高位運行、司機群體老齡化以及物流行業(yè)的低價“內(nèi)卷”競爭，物流行業(yè)存在著成本亟需進(jìn)行優(yōu)化的現(xiàn)實困境，提升效率和降低成本是載貨場景的主要落地動力。
在這樣的背景下，自動駕駛技術(shù)被看作是彌補司機用工缺口、降低司機工作強度、提升司機舒適度、增強道路安全性和助力行業(yè)降本增效的有效途徑，自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用也成為商用車行業(yè)的重要趨勢之一。
億歐智庫曾測算，預(yù)計中國干線物流重卡保有量在2030年將達(dá)到627萬輛，屆時，自動駕駛干線物流的潛在經(jīng)濟效益將達(dá)萬億元，除此之外，礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、無人物流車等細(xì)分賽道，也有千億元的市場潛力。
近年來，一系列頂層設(shè)計也在積極推動自動駕駛商用車的有序發(fā)展。在國務(wù)院辦公廳2020年印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》明確指出，2025年高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度自動駕駛實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。同年年底，交通運輸部出臺《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領(lǐng)域開展自動駕駛示范應(yīng)用，并在做好風(fēng)險評估和可控的前提下，有序推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。
此外，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》還為貨運車輛和客運車輛制定了相應(yīng)的發(fā)展目標(biāo)，在貨運車輛方面，2023年前后實現(xiàn)完全自動駕駛，客運車輛在2025年前后實現(xiàn)限定場景有條件自動駕駛，包括快速公交、限定場景自動駕駛封閉區(qū)域的接駁等。
商用車自動駕駛產(chǎn)業(yè)萬億空間的大門已打開，在巨大的市場空間和商業(yè)化落地前景可期的吸引下，商用車自動駕駛賽道新老玩家云集，并紛紛加快在干線、礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、末端物流等場景的布局，以期搶占商業(yè)化落地的先機。這其中，不僅集結(jié)了百度、阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還涌現(xiàn)了以圖森未來、智加科技、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、蘑菇車聯(lián)、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，更不乏以宇通客車、一汽解放、上汽紅巖、北汽福田、東風(fēng)商用車為代表的傳統(tǒng)商用車企業(yè)。此外，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺，也積極通過投資與合作的方式，試圖在自動駕駛領(lǐng)域分一杯羹。
在近日舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力在接受記者采訪時表示，物流運輸行業(yè)關(guān)系到國計民生，商用車自帶生產(chǎn)工具的屬性，如果能充分應(yīng)用人工智能技術(shù)可實現(xiàn)降本增效，進(jìn)而推動經(jīng)濟社會發(fā)展，尤其是自動駕駛技術(shù)在干線物流場景的應(yīng)用，將帶來巨大價值。因此，從技術(shù)上說，商用車和自動駕駛結(jié)合，可實現(xiàn)“1+1＞2”的效果。
二、各路選手搶占技術(shù)高地
不過，即便坐擁萬億市場，技術(shù)、安全、政策法規(guī)以及商業(yè)化問題依然是擺在自動駕駛企業(yè)面前的現(xiàn)實困境。
與乘用車相比，商用車應(yīng)用場景復(fù)雜多樣，自動駕駛面臨著更多的技術(shù)挑戰(zhàn)。“具體而言，在自動駕駛技術(shù)上，因為乘用車、商用車應(yīng)用場景不同，所以算法邏輯也不盡相同。”容力表示，對于乘用車來說，在城市道路運行較多，識別紅綠燈、行人等功能是首要考慮因素。而商用車多聚焦在干線物流等領(lǐng)域，其遇到的挑戰(zhàn)更多來自于高速公路路況，并且商用車的總重量較大，需要更長的剎車距離，在空車和滿載時的情況差異也很大，這也導(dǎo)致了商用車與乘用車的自動駕駛算法邏輯不同。
“技術(shù)，尤其是安全技術(shù)，是自動駕駛商用的關(guān)鍵，因此，持續(xù)提升自動駕駛安全技術(shù)，以達(dá)到商業(yè)化運營的要求是當(dāng)務(wù)之急。”對此，宇通智能交通與自動駕駛部部長任永利也表達(dá)了相同看法。
在技術(shù)方面，商用車的探索亦未曾止步。“以宇通為例，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)中，宇通致力于持續(xù)提升產(chǎn)品的功能安全、性能安全等。為此，我們自主開發(fā)了2000多個封閉場所的測試場景和數(shù)千個模擬系統(tǒng)的測試場景，以更好地掌握自動駕駛產(chǎn)品的運行操作行為、乘坐體驗以及安全性。”任永利說，比如針對“傳統(tǒng)電子系統(tǒng)可控性差、系統(tǒng)感知及定位精度差、信息安全存在隱患、網(wǎng)聯(lián)化有待提高”等行業(yè)難題，宇通采用產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合協(xié)同攻關(guān)的模式，重點突破多域電子電氣信息架構(gòu)、學(xué)習(xí)型自動駕駛系統(tǒng)、預(yù)期功能安全、信息安全、高精度動態(tài)地圖與北斗衛(wèi)星融合定位和仿真及數(shù)字孿生六項關(guān)鍵技術(shù)，全面提升產(chǎn)業(yè)化能力，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品體系。今后，宇通還將持續(xù)提升已有自動駕駛車輛的安全技術(shù)，優(yōu)化自動駕駛性能，最終達(dá)到商業(yè)化運營的要求。
自動駕駛汽車功能的實現(xiàn)還需要整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商、車載計算平臺開發(fā)商、出行服務(wù)商、供應(yīng)商等多方主體的參與。過去幾年里，我們清晰地看到，自動駕駛的各路玩家紛紛引進(jìn)生態(tài)合作伙伴、延伸產(chǎn)業(yè)鏈，一級供應(yīng)商與整車廠牽手共同參與到這場行業(yè)變革洪流之中，加速自動駕駛產(chǎn)品落地。
據(jù)了解，2020年，宇通戰(zhàn)略投資文遠(yuǎn)知行，通過跨界合作，進(jìn)一步強化其在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)能力；次年，宇通新一代自動駕駛巴士小宇2.0批量下線，標(biāo)志著宇通全新一代自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)品，已具備工業(yè)化研發(fā)及批量生產(chǎn)能力。除此之外，“自動駕駛第一股”圖森未來與 Navistar及 Traton合作制造專門的自動駕駛半掛卡車，計劃于 2024 年推出定制化車型。智加科技與一汽解放合作，在2021年7月小批量生產(chǎn)了J7前裝車規(guī)級L3級自動駕駛重卡。
三、誰將拿下產(chǎn)業(yè)化賽點
自動駕駛浪潮席卷，自動駕駛商用車的下半場賽事已然開啟，對于賽道上的各路選手而言，在這場自動駕駛的角逐中，產(chǎn)業(yè)化落地?zé)o疑成為“賽點”。
“目前自動駕駛車輛推廣還是以示范應(yīng)用為主，但其商用化進(jìn)程正在加速。”任永利表示，此前，自動駕駛車輛的示范應(yīng)用主要由政府牽頭，汽車生產(chǎn)企業(yè)、公交客運企業(yè)等多方參與。隨著智慧交通、智慧城市建設(shè)以及自動駕駛技術(shù)的日益成熟，自動駕駛領(lǐng)域的前景被廣泛看好，北京、上海等一線城市的公交客運企業(yè)對自動駕駛也表現(xiàn)出濃厚的興趣，尤其是在特定路段或特定時間等場景下，公交客運企業(yè)期望通過自動駕駛車輛更好地解決群眾出行的“最后一公里”難題。
而在商用車自動駕駛發(fā)展的道路上，前裝量產(chǎn)被認(rèn)為是重要的門檻。嬴徹科技執(zhí)行副總裁黃剛認(rèn)為：“我國是全球汽車行業(yè)智能化變革創(chuàng)新的重要推動力量，特別是在商用車自動駕駛領(lǐng)域，我們擁有技術(shù)率先應(yīng)用落地、實現(xiàn)智能化創(chuàng)新發(fā)展突破的重大機遇。這個過程中，前裝量產(chǎn)是必須要跨越的門檻，以滿足自動駕駛產(chǎn)品高安全性和高可靠性的要求，從而實現(xiàn)規(guī)模化的市場投放。同時，通過量產(chǎn)項目也可以加速促進(jìn)行業(yè)的開放合作、協(xié)同創(chuàng)新，拉動整個商用車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級和降本增效。”他說。
不過，在量產(chǎn)落地的過程當(dāng)中，盈利與商業(yè)模式也成為繞不開的話題。“對于自動駕駛企業(yè)而言，前期需要大量的研發(fā)投入以及高額的銷售管理成本，但與此同時，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和盈利模式卻仍在摸索之中，且存在諸多未知的變量。這也是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的壁壘，對于企業(yè)而言，更需要找到成本和安全之間的平衡點。”中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿表示。
來源：中國汽車報
