導讀：智能化浪潮愈發洶涌，我國智能網聯汽車發展已進入關鍵階段。正如全國政協經濟委員會副主任苗圩所言，智能網聯汽車將決定汽車產業下半場勝負。想要在下半場的比拼中奪得先機，不僅需要愈發成熟的智能網聯技術，更需要日漸完善的智慧城市作為支撐。當前，我國智慧城市建設仍存在基礎設施建設不足、頂層設計不完善等問題，明顯滯后于智能汽車的發展進程。
一、基建不達標， “雙智”效果難凸顯
中國工程院院士郭仁忠曾指出，智能網聯汽車與智慧城市基礎設施相互成就。汽車產業的轉型依賴于城市場景，而城市現代化治理同樣需要汽車實現智能化轉型。無論技術研發取得何種進步，智能網聯汽車終究要面臨上路考驗，這其中必不可少的便是與之相匹配的智慧基礎設施。
數據顯示，目前全國智能化道路改造升級已超3500公里，智能網聯汽車開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過1000萬公里。測試示范區日益增加，道路測試里程也在不斷增加，但這些道路建設究竟是否足夠“智慧”？
如今，智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點（簡稱“雙智試點”）已實施一年有余，16個試點城市都在如火如荼地建設當中，但“兩率”不達標問題仍十分突出，成為制約“雙智”城市協同發展的一大桎梏。中國信息通信科技集團副總經理、專家委主任陳山枝表示，路側覆蓋率、車端設備滲透率較低，導致車車之間無法實現實時通信，“雙智”效果無法顯現，“老百姓很難從中收獲獲得感”。在他看來，“智慧的路”可以先從危險路段、十字路口等路端開始布局，要明確C-V2X路側覆蓋率要求，RSU和感知路側設施的規模建設數量；明確C-V2X車輛滲透率要求，扶持政府車輛、社會營運車輛后裝OBU。
數量不足尚可加足馬力建設加以彌補，但質量欠佳更讓人心憂。智慧城市建設絕非在原有的基礎上單純地增加智慧化設施，需要將道路、交通服務、城市管理、生活服務等多方面結合起來，是一項系統工程。正如華為智慧城市總工程師、首席科學家郭慧鵬所言，智慧城市理念是構建城市智能體，強調城市是一個有機整體。現階段城市的智能建設并非從零開始，而是要與已有體系進行有效結合。
中國城市規劃設計研究院院長王凱表示，從智慧城市規劃角度看，當前智慧城市基礎設施建設依舊延續“重建設、輕管理、輕維護”的模式，系統性嚴重不足。此外，道路橋梁隧道安全監測、市政管線運營監測、城市管理監測等智慧基礎設施應用不充分，供需結構不平衡。王凱指出，2021年全國主要城市公用充電樁的平均密度約為17.3臺/平方公里，但多數城市公用充電樁的平均樁利用率不到50%，大多數公用樁的平均時間利用率不足10%。
二、標準不健全，頂層設計也欠缺
除卻“底座”不夠穩，當前“雙智”發展的“頂棚”也尚未搭建好。標準不明確、體系不統一、政策不健全等問題極大制約了“雙智”協同發展之路。郭慧鵬表示，整體智慧城市發展現已進入轉型驅動的變革重構期，更強調業務部門之間的協同聯動，需要機制、管理更好地結合、有效地推動。在“雙智”融合的過程中，如何更好地完成頂層設計成為一大挑戰。
在北京“雙智”試點發展的經驗上，北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊指出，在建設基礎設施的同時，必須聚焦技術標準的建設。無論是能源互聯、車路協同還是智慧城市的信息互動，都離不開標準建設。標準如果不能統一，數據將無法實現互聯互通，車路云一體化平臺的支撐作用也將成為空談。
除了技術標準，道路智能化標準也亟待確立。苗圩強調，在車路協同方面，要盡快建立高速公路、普通公路、城市化道路和農村公路的道路智能化分級國家標準，實現路側單元、交通信號燈、道路標線標識標志等方面的智能化標準全國統一并分期實施。
此外，現有的交通規則都是圍繞傳統汽車定義，隨著智能汽車的日漸成熟，交通規則、安全法規也需與時俱進。孔磊指出，在智能網聯汽車的發展趨勢下，未來智慧城市的管理將會產生動態的路權分配體系，可以通過數據和精細化的交通管理來精確分配車輛的行駛路線，這些都將直接影響自動駕駛汽車的行駛邏輯。
“雙智”產業的發展，考驗的不僅僅是政府對產業轉型的洞察能力和培育能力，更考驗政府的政策引導力和跨部門協同力。工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示，無論是“雙智”試點還是智能網聯汽車道路測試示范，都面臨難度大、內容復雜、涉及面廣的難題，需要政府、相關機構、產業鏈企業以及用戶等方面的積極參與和大力支持。他指出，當前在各部門協同、標準法規制定等方面還存在諸多問題，惟有各方處理好協同關系，才能共同推進“雙智”發展。中國汽車工程學會名譽理事長付于武強調，車路協同看似是車與路的協同，實質是一個在政府主導下的車、路、云、網、圖等多要素的集合。因此，如何更好地整合資源、協同發展是需要首要思考的問題。
三、建設“智慧的路”不能一擁而上
單車智能和網聯賦能是實現自動駕駛的雙支撐。在“單車智能+車路協同”的中國自動駕駛方案指引下，“聰明的車”必須融入城市管理之中，與“智慧的路”協同發展。在車端智能化大跨步前進的當下，“智慧的路”要如何發展才能與“聰明的車”相匹配？
“要以智慧道路為抓手，構建智慧城市基礎設施的技術體系，包括安全服務、交通服務、城管、生活服務。”王凱指出，圍繞智慧道路建設，要從停車、信號、客運等交通服務，到井蓋、垃圾箱等檢測設備，再到信息發布、公共廣播、能源配給等生活服務設施方面入手，實現17類城市服務系統、70種交通設施和20多個權屬部門協同。將智慧化設施落實到具體的道路空間上，才能扎實推進“雙智”發展。
百度副總裁、智能交通事業部總經理尚國斌同樣認為，“雙智”發展不僅僅涉及智慧城市基礎設施、智能網聯汽車，還涉及城市規劃、綜合治理等多方面。“雙智”城市建設要以支撐智能網聯汽車應用、改善城市出行為出發點，建設城市道路、建筑、公共設施融合感知體系。讓智能道路基礎設施不僅僅服務于智能網聯汽車，還可以服務當下更多的智能交通場景，如智慧交管、智慧停車、高速路等業務。
以“雙智”試點城市之一——長沙市為例，為解決城市交通擁堵問題，長沙利用智能網聯解決城市公交出行問題，采用“主動式公交優先”解決城市出行難題。據了解，目前長沙已根據該系統改造了70多條線路、2000多輛車。應用主動式公交優先系統的定制公交較私家車按照地圖推薦線路的通勤時間平均節省27.5%，比同樣的普通公交車通勤時間節省30%，極大緩解了交通壓力，降低了碳排放。
當然，智慧基礎設施建設并非一朝一夕之事，設施不足也不意味著要一擁而上搞建設。中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿表示，智能基礎設施除卻數量不足、質量不高的問題，還存在“建設后誰來用”的問題。“目前這些基礎設施的使用壽命都不長，3~5年左右可能就被淘汰，那這幾年內能否大規模投入使用更為關鍵。”他強調，要提高智慧基礎設施利用率，必須探索合適的應用場景、商業模式，在試點城市、示范區域先行摸索網聯車需要什么樣的路、智慧路要如何配合車。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也提到，道路如何按照智能網聯汽車不同發展階段的要求進行智能化改造，建后無人用的問題必須要解決。因此，他提出，必須圍繞“建了即用”的思路，從智能道路設施、城市市政設施智能化改造、新興綜合能源設施、定位基礎設施和城市通信設施五方面入手規劃智慧城市建設。
來源：中國汽車報
