導(dǎo)讀：to VC的故事早已不能讓人信服，可量產(chǎn)的產(chǎn)品才是吸金利器。“目前市場(chǎng)上有20%的項(xiàng)目能接受比上一輪更低的價(jià)格融資。即使是明星項(xiàng)目，比上一輪的加價(jià)率也從50%下降到10%~20%。”這是全國(guó)社會(huì)保障基金理事會(huì)副理事長(zhǎng)陳文輝在上個(gè)月的演講中透露出的一個(gè)事實(shí)，今年的融資環(huán)境之嚴(yán)峻可見(jiàn)一斑。
在自動(dòng)駕駛行業(yè)，今年的融資情況雖不像上述那樣“嚴(yán)峻”，但察其端倪，也不同以往。專注于細(xì)分場(chǎng)景，規(guī)模化量產(chǎn)、L2及L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛的公司似乎更容易獲得投資人的青睞，智駕科技MAXIEYE就是其中代表。
在去年接連完成A+輪與B輪融資之后，MAXIEYE再獲韋豪創(chuàng)芯、沄柏資本、愛(ài)芯元智C1輪聯(lián)合戰(zhàn)略投資。據(jù)了解，該輪估值較上一輪翻了近一倍。
其在官方披露中表示，“未來(lái)，幾方也將在戰(zhàn)略資源上互相協(xié)同，釋放跨界合作生態(tài)勢(shì)能，共同為汽車智能化及未來(lái)出行創(chuàng)造價(jià)值。”
一、平臺(tái)化技術(shù)體系為基
在自動(dòng)駕駛行業(yè)，to VC的故事早已不能讓人信服。MAXIEYE能連續(xù)獲得融資，其根本上在于產(chǎn)品端具有足夠競(jìng)爭(zhēng)力。
在乘用車領(lǐng)域，MAXIEYE最近發(fā)布了MAXIPILOT® 1.0&PLUS系統(tǒng)，支持高性價(jià)比NOM（Navigate on MAXIPILOT®）領(lǐng)航輔助駕駛，并獲得合創(chuàng)汽車的新車型量產(chǎn)項(xiàng)目定點(diǎn)。
在商用車領(lǐng)域，MAXIEYE不僅與德賽西威（也是其B輪股東）達(dá)成高階智能駕駛的戰(zhàn)略合作，還獲得了東風(fēng)商用車的項(xiàng)目定點(diǎn)。據(jù)了解，該公司截止2021年底已實(shí)現(xiàn)數(shù)十萬(wàn)套商用車ADAS產(chǎn)品量產(chǎn)出貨。
能在兩個(gè)領(lǐng)域都做到規(guī)模化量產(chǎn)的公司在行業(yè)內(nèi)較為少見(jiàn)，MAXIEYE能有如此成就或許要?dú)w功于其感知到規(guī)控全棧自研的平臺(tái)化技術(shù)體系。
所謂平臺(tái)化，即底層架構(gòu)與核心技術(shù)模塊不變，根據(jù)不同的需求對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行規(guī)劃，并憑借嵌入式軟件技術(shù)，在不同算力芯片上實(shí)現(xiàn)快速遷移。
直白點(diǎn)說(shuō)，核心技術(shù)不變，算法可以復(fù)用，只在上層應(yīng)用層面根據(jù)不同細(xì)分市場(chǎng)的差異化需求，進(jìn)行產(chǎn)品定制和量產(chǎn)項(xiàng)目落地。
也正因此，平臺(tái)化技術(shù)體系賦予了MAXIEYE快速迭代的能力。
縱向來(lái)看，支持L2級(jí)全速智能巡航的MAXIPILOT® 1.0方案于去年量產(chǎn)，今年升級(jí)版1.0 PLUS系統(tǒng)則實(shí)現(xiàn)了高性價(jià)比的NOM領(lǐng)航輔助。另外，據(jù)MAXIEYE介紹，同時(shí)支持NOM及行泊一體的2.0系統(tǒng)將于明年發(fā)布，同樣官宣即量產(chǎn)。
NOM領(lǐng)航輔助與行泊一體的裝配是敲開(kāi)高階智能駕駛大門的關(guān)鍵。
NOM領(lǐng)航輔助駕駛的出現(xiàn)及發(fā)展順應(yīng)了市場(chǎng)對(duì)L2++智能駕駛的需求，MAXIEYE的高性價(jià)比方案也一直秉承著“用得起，愿意用”的原則，讓場(chǎng)景覆蓋高速公路和城市快速路領(lǐng)航輔助駕駛可在5-15萬(wàn)的車型上搭載，真正使得高階智能駕駛體驗(yàn)惠及大眾消費(fèi)市場(chǎng)車型。
而行泊一體的發(fā)展則是給了國(guó)內(nèi)tier1彎道加速的契機(jī)。這種汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)的過(guò)程中催生的行泊車一體化技術(shù)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)備受追捧。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)階段至少有18家自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)布了支持行泊一體的智能駕駛方案，大部分將于今明兩年量產(chǎn)落地。
與此同時(shí)，對(duì)行車和泊車單一領(lǐng)域積累雄厚的外資tier1也逐漸開(kāi)始打通壁壘，著手布局行泊車一體化。不過(guò)，更新迭代的速度以及對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的理解仍是國(guó)內(nèi)tier1的優(yōu)勢(shì)，外資tier1按部就班的本土化進(jìn)程已經(jīng)有些追之不及，因此，他們也通過(guò)投資與合作等方式進(jìn)行探索。
如博世通過(guò)投資MOMENTA來(lái)加速本土化進(jìn)程；采埃孚也通過(guò)與天瞳威視的戰(zhàn)略合作進(jìn)軍泊車領(lǐng)域。
而MAXIEYE作為國(guó)內(nèi)tier1的新興代表，也將憑借平臺(tái)化技術(shù)體系不斷向上探索，成長(zhǎng)。
二、感知先行構(gòu)建核心壁壘
MAXIEYE平臺(tái)化技術(shù)體系的成功，離不開(kāi)成立初期對(duì)感知技術(shù)的加碼。
MAXIEYE團(tuán)隊(duì)組建于2015年，創(chuàng)始人周圣硯博士便是視覺(jué)感知出身，師從麻省理工學(xué)院自動(dòng)駕駛科學(xué)家卡爾·艾格尼馬。
聯(lián)合創(chuàng)始人骨干團(tuán)隊(duì)，均來(lái)自車企及國(guó)際一線 Tier 1，在視覺(jué)感知和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域具有深厚的學(xué)術(shù)積累及前裝量產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。
在具體技術(shù)層面，據(jù)MAXIEYE副總裁楊騰飛介紹，MAXIEYE擅長(zhǎng)在跨平臺(tái)的不同算力芯片、尤其有限算力平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)算法更優(yōu)效果的工程化部署。
這并不是一件容易的事情，如同一個(gè)人戴著枷鎖跳舞，前期目標(biāo)很明確，但跳的過(guò)程中所遇到的難題是不可想象的，半途而廢也時(shí)有發(fā)生。
楊騰飛說(shuō)：“感知算法在PC端運(yùn)行一般都能得到不錯(cuò)的效果，但實(shí)際上做成嵌入式產(chǎn)品，要在車規(guī)級(jí)的有限算力芯片上運(yùn)行，這種情況下達(dá)到可量產(chǎn)的性能狀態(tài)是一件很難的事情，如果沒(méi)有經(jīng)過(guò)大量的工程化去驗(yàn)證，研發(fā)到最后可能就會(huì)發(fā)現(xiàn)根本做不出來(lái)，這也是不少行車項(xiàng)目最后爛尾的原因。”
而MAXIEYE的核心壁壘，正是將諸如這樣難而正確的事做好。
舉例而言，2020年，MAXIEYE已經(jīng)可以基于單目視覺(jué)實(shí)現(xiàn)3D感知，當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)大部分依托單目視覺(jué)的量產(chǎn)方案在遇到上下坡場(chǎng)景時(shí)會(huì)出現(xiàn)閃退現(xiàn)象，而基于3D感知的單目視覺(jué)就可規(guī)避這種漏洞。
MAXIEYE視覺(jué)感知技術(shù)的研發(fā)之路，同樣是我國(guó)感知技術(shù)國(guó)產(chǎn)替代的崛起之路。
由于我國(guó)汽車工業(yè)起步較晚，早期產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度遠(yuǎn)不能與汽車工業(yè)出口大國(guó)相比。因此，在感知領(lǐng)域，早期的市場(chǎng)份額大多由外資廠商占據(jù)。
如以色列廠商Mobileye，早在10年前便是寶馬的技術(shù)供應(yīng)商，曾占據(jù)70-80%的全球市場(chǎng)份額。而十年前，我國(guó)的感知技術(shù)遠(yuǎn)不能與其同日而語(yǔ)。
感知技術(shù)的重要性毋庸置疑，作為自動(dòng)駕駛的第一環(huán)，感知技術(shù)是自動(dòng)駕駛之眼，所有的后續(xù)規(guī)劃決策都以感知為基礎(chǔ)才能進(jìn)行。
直到今天，一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整體上表現(xiàn)好壞，很大程度上都取決于感知系統(tǒng)的性能差異。
隨著我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈不斷走向成熟，國(guó)內(nèi)廠商也通過(guò)各關(guān)鍵技術(shù)模塊在國(guó)產(chǎn)替代的浪潮中不斷獲取市場(chǎng)份額，以MAXIEYE為例，早在2020年，其視覺(jué)產(chǎn)品就已出貨超過(guò)十萬(wàn)套。
不僅如此，MAXIEYE還以自研視覺(jué)為基礎(chǔ)構(gòu)建了從感知到規(guī)控的全棧自研技術(shù)體系。
全棧自研的能力讓MAXIEYE能從每個(gè)環(huán)節(jié)都自主定義產(chǎn)品，為其實(shí)現(xiàn)規(guī)模化L2并漸進(jìn)式升維打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
三、押注BEV（Battery Electric Vehicle）架構(gòu)突破升維之路
得益于平臺(tái)化技術(shù)體系與早期在感知層面構(gòu)建的核心壁壘，MAXIEYE的智能駕駛系統(tǒng)及智能視覺(jué)感知系統(tǒng)兩大產(chǎn)品在市場(chǎng)上都有著十分不錯(cuò)的表現(xiàn)。
如今，MAXIEYE將下一輪增長(zhǎng)點(diǎn)壓在了全局BEV架構(gòu)之上。
據(jù)介紹，BEV即上帝視角維度的鳥(niǎo)瞰圖，是一種由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)將視覺(jué)信息從圖像空間轉(zhuǎn)換到BEV空間的技術(shù)。
基于BEV技術(shù)架構(gòu)，不僅將極大地提高感知精度、更好地解決目標(biāo)遮擋問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的特征融合，更重要的是可以讓感知到融合規(guī)控的技術(shù)體系更加簡(jiǎn)約輕量化，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)策略開(kāi)發(fā)更加簡(jiǎn)單高效。
“以往面對(duì)不同Corner case，需要一些針對(duì)性的trick來(lái)解決，這種trick通常不具有普適性，多場(chǎng)景多trick解決方法的累加，將會(huì)讓系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜甚至不堪負(fù)重，難以滿足規(guī)模化量產(chǎn)落地的需求。”楊騰飛解釋，BEV架構(gòu)將徹底顛覆以往智能駕駛基于“分層式”邏輯關(guān)系的疊加開(kāi)發(fā)方式，真正實(shí)現(xiàn)端到端。
鑒于BEV對(duì)深度學(xué)習(xí)及智能駕駛的突破性影響，業(yè)內(nèi)也有人提出這樣一句話：基于圖像的深度學(xué)習(xí)推動(dòng)了L2的規(guī)模化普及（包括性能和價(jià)格方面），解決空間和時(shí)序問(wèn)題的BEV將引爆L3。
值得注意的是，基于BEV實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地也有不少難點(diǎn)，比如對(duì)算力和海量數(shù)據(jù)處理能力要求更高，強(qiáng)大的嵌入式工程落地能力、場(chǎng)景資源和數(shù)據(jù)處理效率將成為最大化發(fā)揮BEV技術(shù)優(yōu)勢(shì)和應(yīng)用價(jià)值的關(guān)鍵。
隨著電子電氣架構(gòu)的演變與車用操作系統(tǒng)等技術(shù)的突破，行業(yè)內(nèi)部分L2級(jí)產(chǎn)品已進(jìn)入量產(chǎn)應(yīng)用階段并成為了各家供應(yīng)商的主力產(chǎn)品。
在不久前的第九屆國(guó)際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會(huì)全體大會(huì)上，工信部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛表示：“2021年，我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛乘用車新車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。”
對(duì)此，楊騰飛告訴新智駕：“當(dāng)下L2級(jí)智能駕駛的配置已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)快車道，可能用不了幾年配置率就會(huì)達(dá)到50%以上。在這樣一個(gè)增量紅利的時(shí)代，供應(yīng)商如果能抓住機(jī)會(huì)，業(yè)務(wù)可能短時(shí)間內(nèi)就會(huì)有爆發(fā)性增長(zhǎng)。”
此外，L2級(jí)輔助駕駛的滲透率雖已達(dá)到了30%，國(guó)內(nèi)tier1仍處于發(fā)展初期，留給自主品牌的市場(chǎng)空間巨大。
在增量紅利和國(guó)產(chǎn)替代的雙重影響下，“國(guó)內(nèi)智能駕駛企業(yè)在未來(lái)幾年可能會(huì)迎來(lái)一個(gè)加速發(fā)展期。”
作為漸進(jìn)式路線的忠實(shí)擁護(hù)者，MAXIEYE一直將L2的規(guī)模化量產(chǎn)作為突破高階自動(dòng)駕駛的起點(diǎn)。
一方面，L2的規(guī)模裝車可以有效地積累原始數(shù)據(jù)，憑借數(shù)據(jù)積累與技術(shù)突破可以讓L2做到漸進(jìn)式升維至L3，L4、乃至L5。
另一方面，L2的規(guī)模化量產(chǎn)也可以讓消費(fèi)者走出傳統(tǒng)燃油車時(shí)代固有的思維模式，建立技術(shù)信任和新的體驗(yàn)認(rèn)知。
“在配置為1R1V（一個(gè)攝像頭與一個(gè)毫米波雷達(dá)）的L2級(jí)系統(tǒng)上，我們就會(huì)去部署數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)。通過(guò)大量的數(shù)據(jù)回傳幫助我們?nèi)ミM(jìn)行技術(shù)迭代，快速推出新的產(chǎn)品。”MAXIEYE表示， “L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)裝配的量越大，數(shù)據(jù)回傳越多，新的技術(shù)迭代就越快。”
現(xiàn)階段把L2做好似乎也成為了行業(yè)內(nèi)大部分公司的共識(shí)，不少曾專注于L4級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)的公司，也開(kāi)始降維做L2級(jí)的產(chǎn)品。
然而，L4級(jí)公司想要做好L2似乎同樣不是一件容易的事。差異化的底層系統(tǒng)架構(gòu)、以及兩種路線對(duì)傳感器和硬件算力平臺(tái)的配置思路，最終回歸到L2市場(chǎng)規(guī)模化所關(guān)注的底層邏輯，該走的路是繞不開(kāi)的。
對(duì)于漸進(jìn)式路線和躍進(jìn)式路線，楊騰飛的比喻十分形象，“由儉入奢易，由奢入儉難。”
而這也正是MAXIEYE的堅(jiān)持所在。在L2規(guī)模化量產(chǎn)的同時(shí)，MAXIEYE面向高階智能駕駛的升維之路也已經(jīng)悄然開(kāi)始。
前不久，深圳出臺(tái)立法條例明確支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛合法上路，這也是一個(gè)信號(hào)。對(duì)此，楊騰飛告訴我們。
“基于BEV等關(guān)鍵技術(shù)，MAXIEYE也將加速L3的產(chǎn)品布局和量產(chǎn)進(jìn)度。”
四、總結(jié)
據(jù)MAXIEYE介紹，本輪所得資金將主要用于智能駕駛高階技術(shù)研發(fā)投入及乘用車L2以上規(guī)模化量產(chǎn)的供應(yīng)鏈儲(chǔ)備。這正符合MAXIEYE一直以來(lái)堅(jiān)持的，以規(guī)模化L2為基礎(chǔ)的漸進(jìn)式升維路線。當(dāng)下，行業(yè)發(fā)展也正如此，L2級(jí)輔助駕駛滲透率加速提升，各家廠商的產(chǎn)品規(guī)模量產(chǎn)，核心技術(shù)不斷突破。在L2增量紅利和國(guó)產(chǎn)替代雙重催化下，可能用不了多久，中國(guó)汽車行業(yè)便會(huì)跑出幾家頭部企業(yè)。
來(lái)源：新智駕 作者：永昌
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