導讀：繼2022年5月在德國率先落地3級自動駕駛后，奔馳自動駕駛又有新進展。近日，梅賽德斯-奔馳宣布，公司成為首家獲美國批準3級自動駕駛上路的車企，現已在美國內華達州完成認證。然而，在國內，盡管2級輔助駕駛滲透率已超40％，4級Robotaxi也相繼在多座城市落地商業化運營，3級自動駕駛仍少人問津，成為一道難以逾越的坎。
3級自動駕駛上路限制多
梅賽德斯-奔馳官方表示，Drive Pilot系統是目前惟一被授權在美國公共高速公路上使用的量產SEA 3級系統。除內華達州，奔馳還計劃今年在加州完成Drive Pilot系統的落地。按照規劃，Drive Pilot系統將作為選裝件推出，適用車型包括在美國市場銷售的2024款梅賽德斯-奔馳S級和EQS轎車，并于今年下半年向客戶交付首批車型。據了解，在歐洲市場，奔馳曾于去年5月給出該系統報價，S級轎車選配價格為5000歐元，EQS為7430歐元。
當DrivePilot系統開啟，系統將會自動控制速度和跟車距離，并精確控制車輛在其車道內行駛。此外，路線概況、道路事件和交通標志均會被系統納入考量。同時，在一定條件下允許駕駛員將手從方向盤上移開，并在汽車的信息娛樂顯示屏上執行輔助任務，如分類電子郵件、在線購物等。系統還可對突發的交通狀況做出反應并獨立處理。當車輛駛入不再符合使用條件的路況時，系統隨時需要人為接管。
雖然Drive Pilot系統被允許上路，但實際上仍面臨諸多限制條件。據了解，Drive Pilot系統僅限在部分高速公路路段和交通密度高的路段使用，且最高速度不能超過60km/h。此外，該系統還被限制在夜間不能使用、雨雪天氣不能使用。在應用功能上，車道保持等功能看起來似乎也與當前多數車型配備的2級輔助駕駛功能無太大差異，甚至與目前國內市場大多數所謂2＋級輔助駕駛的車型相比，在某些功能上還略顯遜色。
盡管限制條件比較苛刻，應用功能也相對簡單，但清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡告訴記者，3級自動駕駛對系統可靠性、產品穩定性的要求與2級自動駕駛存在本質性差別。“現在很多車企宣傳自己的輔助駕駛功能是2＋級、L2.5級甚至L2.9級，看似無限接近于3級，但二者存在本質性區別。”戴一凡表示，一旦3級自動駕駛系統啟動，那么在駕駛過程中將由系統而非駕駛員負責。以奔馳Drive Pilot系統為例，當開啟Drive Pilot系統后，車輛將接管駕駛任務，駕駛員無需看路，雙手雙腳實現解放。奔馳方面還承諾，在系統開啟時，一旦發生事故，奔馳將承擔相關責任。“大家對現階段自動駕駛的基本判斷是當前自動駕駛的能力還無法趕得上人，在這一前提下，自動駕駛系統尚無法實現大規模上路。因此，對奔馳的3級自動駕駛系統上路才會提出諸多限制條件。”他說。
“三座大山”尚未逾越
“目前自動駕駛在2級輔助駕駛前裝量產以及Robotaxi商業化運營上發展迅速，但3級自動駕駛的發展比較緩慢，陷入瓶頸期。”如江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔所言，近年來，2級輔助駕駛系統逐漸成為多款車型標配，Robotaxi商業化運營也在多地成為現實，而3級自動駕駛卻遲遲難落地。百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，2級之后率先進入商用的很可能是4級，而不是3級。對此，中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽表示，3級自動駕駛落地難主要是受制于責任界定、技術和安全三大因素。
根據國際汽車工程學會的標準，3級輔助駕駛系統被稱為“有條件的自動駕駛”或“高度自動化”，駕駛員的手可以離開方向盤區域，但系統有時會要求駕駛員重新接管車輛。在3級自動駕駛下，駕駛員的手腳可以適當得到解放，由自動駕駛系統接管車輛，如遇到危險情況或系統無法處理的問題，駕駛員還需接管車輛。王羽指出，與1級、2級以人為主體和4級、5級以系統為主體不同，3級是從有人駕駛到無人駕駛的過渡，人機共駕的特點就導致其責任界定存在很大模糊性。
目前，各國在法律層面對3級自動駕駛的責任界定仍存在差異。根據韓國2019年出臺的《汽車事故賠償法》（修訂案），若涉及3級自動駕駛汽車的事故，主要責任人是駕駛者本人，如果自動駕駛汽車有缺陷，車企負連帶責任。2021年，德國聯邦汽車運輸管理局允許3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責任屬于主機廠。在我國，去年8月出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》則明確指出，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。
戴一凡指出，從法律責任的界定上看，3級自動駕駛的落地是一個躍升，這對車企的技術、穩定性提出更高要求。從本質上看，責任界定模糊實際上還是技術突破尚未達到3級水平所致。“只要產品成熟，法律法規的突破是很快的。現在車企、自動駕駛供應商們更應該把精力放在提升技術水平上。”他表示，目前2級都時常出現問題，即便是法律上放開3級自動駕駛上路，也不會有多少企業真正敢承諾“出事后企業負責”。
“自動駕駛的目標一是提高效率，二是以智能化的方式讓車輛行駛更加安全。在技術可靠性無法得到保證的情況下，3級自動駕駛上路的安全隱患難以縮小到一定范圍內，這就違背了自動駕駛的硬性要求。”王羽道。
國內上路尚需時日
去年11月，工信部和公安部聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，明確針對具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點，對通過準入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。其中，自動駕駛功能指國家標準《汽車駕駛自動化分級》定義的3級和4級駕駛自動化功能。
準入試點雖然開啟，但戴一凡和王羽均認為，距離3級自動駕駛公開上路還需要至少幾年的時間。為了更快實現3級自動駕駛量產落地，戴一凡認為，車企、自動駕駛企業當前面臨的最大挑戰是確保產品的成熟、穩定和可靠，一切都要建立在對自動駕駛技術有足夠信心的基礎上，才能推進3級自動駕駛落地。
自動駕駛跟政府管理同樣密不可分，上述專家均認為，在試點的基礎上，還需盡快推動相關法律法規、認證標準的盡快落地。對此，王羽表示，2020年以來，我國針對自動駕駛的相關政策逐漸趨實，這體現了立法上的極大突破。針對3級自動駕駛接下來的重點是準入標準的建立。“什么樣的車能夠準入、需要滿足哪些準入標準，這是需要政府、行業組織、車企達成一致，進行充分的摸底調研、實踐檢驗，制定詳細的準入依據和要求。”他道。
與此同時，自動駕駛的發展離不開路端智能基礎設施的完善。政府需加強基礎設施建設，為3級自動駕駛落地提供良好的基礎設施環境。王羽直言，盡管目前部分地區部分路段正在推動智能基礎設施的建設，但更多還停留在信息支撐上，與導航沒有太大區別，未能真正發揮出自動駕駛的作用。智能基礎設施的建設無法通過向公眾收費實現商業化運營，“能收費的自動駕駛達不到水平，不能收費的信息輔助又不能吸引公眾，投資運營主體很難大規模投錢進去。”王羽表示，盡管雙智城市等政策都在大力推動路側基礎設施，但當前缺少的是市場驅動力，這就需要行業多方合力，推動基礎設施從局部建設走向整體，實現健康、可持續的商業化運營。
