造車到底需要多少錢？

導讀：造車到底需要多少錢？200億元，是李斌在2016年給出的造車門檻價，2022年他又表示“現在沒有400億可能都干不了了”。何小鵬曾說200億不夠花，李想則表示10億美元就能造車盈利，然而現實答案比老板們的預計要高出十余倍。

參照唯一實現多年度盈利的特斯拉，從2007年到開始持續賺錢的2019年，研發費用和資本開支累計高達185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣（按照匯率7元計算）。

制圖：電動汽車觀察家

以此為標準，“蔚小理“還有很長的路要走。2023年，蔚來、理想都將研發費用堆到百億以上，小鵬在2025年也要到百億以上。不止蔚小理，大眾、小米、華為……老將新丁，都在研發投入上超量投入。

智能電動汽車的進入門檻，一下子再度拉高好幾倍，也對現有玩家提出了空前的挑戰。為什么玩家們陷入了研發大作戰？不參與這個超級燒錢的游戲，行不行？
燒錢與賺錢，前沿技術與規模量產，全棧自研與供應采購模式之間要如何平衡？

一、研發投入：沒有最多，只有更多

“對電動汽車市場的投資在一定程度上推高了研發成本?！闭{研機構Statista的報告說。

Statista數據顯示，2020到2021年，全球汽車研發支出分別為1090億美元、1161億美元和1240億美元，每年同比增長都超過6.5%。

拋開特斯拉不說，目前中國新造車勢力三強的研發投入，就可見一斑。

制圖：電動汽車觀察家

從三家登陸資本市場到2022年Q3，蔚小理的研發費用分別為208.91億元、94.13億元和70.96億元。

2023年，蔚來表示要讓每季度30億的研發投入成為常態；理想2023年預期研發支出為100億—120億元；小鵬2025年研發投入也達到百億元級別。投入之大，新勢力頭部的蔚小理們都幾經現金流枯竭，數次進出ICU。而能夠自我造血的傳統車企則要面臨如何燒錢，燒多少合適這樣更為兩難的問題。

在2018年激進的迪斯升任集團CEO后，2019年年底大眾先拿出了2020-2024年的投資計劃，1500億歐元的總投入中，40%即600億歐元用于投資電動和數字化技術。

2020年11月，大眾將新技術的投資規模提升10%至730億歐元（2021-2025年）。

此時的投資策略是：引導轉型：對新技術投資的堅定承諾；同時保持內燃機汽車的競爭力。但僅4個月后，大眾集團的兩大核心品牌大眾、奧迪就宣布停止新一代內燃機的研發投入。

2022年3月的投資者大會上，大眾集團的投資政策已經變為：增加研發費用投入，尤其是在軟件領域，同時嚴格資本開支紀律。換而言之，軟件要花更多的錢，新車新平臺的開模建廠要慎重。

當年7月，迪斯被大眾監事會罷免，軟件子公司Cariad的延遲和成本超支被認為是迪斯下課的主要原因。無論是600還是730億歐元，大眾打算5年內花掉的錢，都已超出了特斯拉16年來426億美元投入。但從目前的階段性結果來看，似乎仍然不夠。

二、機械+電驅+智能：超復雜系統

新舊勢力都需要在轉型過程中“燒掉”超預期的錢，一方面是因為兩者需要“相向而行”，另一方面，是半導體和軟件以超越汽車人和互聯網人認知的規模“燒錢”。

首先是造電動汽車。

新造車勢力需要花錢“補課”，補齊動力學、HVH、人機工程學等核心技術。

雖然在高度成熟的產業鏈下，可以花錢“攢”出一輛整車，但供應商之間鮮明的技術邊界，會造成整車系統級的各種問題。事實上，乘坐舒適性差、異響、小毛病多，甚至操穩差，這些新勢力產品早期的常見問題，都是其作為OEM整車系統整合能力不足導致的。

傳統車企則需要資源“置換”。一位傳統車企的研發負責人告訴《電動汽車觀察家》，從費用和資本開支來看，內燃機的動力總成系統與三電系統的投入規模相近。由此也就不難理解各大跨國車企在2019年還強調要電動、內燃兩手抓、兩手硬的投資策略，但到2021年前后紛紛掉頭，宣布減少或停止對內燃機的研發投入。

值得注意的是，除了比亞迪，目前中國傳統車企還沒有人宣布停止內燃機研發。

這或許一方面是對混動車型的戰略選擇；另一方面也是由于中國車企當下在內燃機領域的技術儲備不足以支撐到純電全面替換內燃機的那一天。電動化的投入對新老勢力都有供應商可尋，在現有知識架構內。但半導體和軟件上車，打造一輛智能車所需的研發投入，正在用看不到頭的方式“燒錢”。

雖然極氪001已經過了一輪“車機地獄”，但近期極氪009又爆出智艙和車控跨域協同的問題，智能汽車的系統復雜性可見一斑。

“現在開發針對消息和服務的應用（軟件定義汽車）時，會看到一個非常壯觀的場景?！币晃卉浖悴考瘫硎荆?/span>

“大量的復雜軟件在域控制器里和多域之間進行更高、更深程度的耦合，導致一臺車軟件的開發規模甚至需要幾千人都不止，需要多個團隊、跨團隊高強度組合在一起解決復雜的軟件和缺陷問題?！?/span>

“這導致很多的（研發、開發）成本花在了適配上。而適配是不產生新特性，新收益的?！?/span>

應用于大計算量的Adaptive Autosar軟件分層架構

當很大一部分的開發成本都用在“適配”上時，自然是車型少的花錢就少一些。

投入3000億元之后，特斯拉完成4款車型，兩代平臺；蔚來200多億研發費用完成了6款車，兩代平臺；小鵬94億元完成四款車型布局，李想71億元打造出3款車型。相比之下，要撐起集團規模的產品線自然花錢更多，尤其是多品牌體系。

2020和2021年，大眾集團的研發和資本開支為551億歐元，電動和數字化投入約為235億歐元，約1786億元。2021年，大眾純電車型銷量超過45萬輛。

作為參照，投入1300億元之后，2019年特斯拉年銷量達到36.7萬輛。投入還不一定有用。直到2022年，黑屏仍是大眾ID·家族的一大困擾。

三、多模式，為省錢和量產尋路

一邊是看不到盡頭的“燒錢”投入，另一邊是盈利能力持續下降。乘聯會的數據顯示，2022年中國汽車行業銷售利潤率僅為5.7%，較歷史正常水平下降明顯。而2023年開年的價格戰已經掀起。

1月6日，特斯拉Model 3、Model Y大幅降價，最高降幅高達13.5%。各類新勢力迅速跟進：

問界M5 EV、問界M7起售價分別各自下調3萬元，降幅10%左右；小鵬G3i/P5/P7的新年價格體系降幅在10%-12.5%之間；飛凡R7的起售價格下調10%；蔚來針對兜底國補，針對展車給出2萬元左右的優惠；嵐圖、埃安、極氪、零跑、哪吒都推出了5000元、2萬元和3萬元左右的補貼、優惠活動；國際車企中，福特也已跟進了這波降價潮。

在此背景下，對研發投入和商業模式的預期開始重組。

沒有歷史體系拖累的新勢力繼續擴張自己的研發投入領域。

車型少、體系輕的特斯拉、蔚小理在完成前期底層軟件、算法等輕資產技術研發之后，已經先后開始對芯片、智算中心、電池電芯等重資產、規模化的項目進行投入。

《電動汽車觀察家》獲悉，目前奇瑞在電動智能化上采用三套模式并行的方式；奇瑞品牌采用供應商模式采購加適配的模式；奇瑞新的高端品牌則采用由鄔學斌和谷俊麗搭檔的研發院內生模式；奇瑞與華為合作的新品牌則會復制“問界模式”。

上汽的智能駕駛在此前采用與Momenta進行排他性的白盒戰略合作的方式。但2022年，上汽旗下軟件公司零束則也拿出了智駕方案，飛凡品牌全面應用上汽模式。大眾Cariad也在2022年調整了策略，雖然仍致力于為未來汽車建立一個統一的軟件架構，但已經放棄了“一步到位”的想法?！拔覀兊挠媱潪椤壧?Cariad 首席執行官 Dirk

Hilgenberg表示：Cariad的下一個關鍵步驟，是保證已經延期一年的新一代保時捷Macan，能在2024年準時上市。同時，在中國Cariad和地平線展開了深入合作?！按蟊姴皇且少徯酒?，而是要地平線教會他們怎么造芯片。”一位業內人士向《電動汽車觀察》表示。

華為等掌握核心技術的第三方供應商則開始越來越多的走向幕前。

隨著車BU上層的調整，“華為車”的品牌陣營也正在快速擴張。繼問界、極狐、阿維塔等品牌之后，華為也已經敲定的奇瑞、江淮合作。但合作當中，華為品牌影響力和核心技術的取舍已經從之前的先進性導向，轉為了盈利邊際導向。

蔚來汽車總裁秦力洪認為智能電動汽車還處于做布局、做研發的早期。但顯然，部分企業已經開始退燒，尋找更務實的投入方式，保持持續性，以換取未來的門票。
智能電動汽車研發大作戰已經分成兩個陣營：

一邊是在研發上超額投入、核心技術自研的企業，希望盡早奪取智能電動汽車時代“殺手級應用”，成為蘋果手機般的引領者；一邊是多條腿走路，選擇性自研，甚至寄望于智能電動汽車時代的超級供應商的企業，他們希望固守產品設計、生產、銷售的疆域，繼續生存發展。鹿死誰手，尚不可知。

當然，最糟糕的是，燃油車時代就“抄抄抄”、智能電動汽車時代跟不上研發升級的企業，它們實際已經不在這場游戲中了。

來源：電動汽車觀察家 作者：朱世耘