導讀：都說新能源汽車行業的上半場是電動化，下半場是智能化。在行業邁入下半場之際，“自動駕駛”成了討論度非常高的一個話題。
4月2日，為期3天的中國電動汽車百人會論壇落下帷幕。在此次論壇上，眾多行業大咖都發表了精彩的演講，整體來看，目前行業對自動駕駛落地速度、發展方向的預期并未達成一致，依舊一半樂觀一半悲觀。
百度儲瑞松:智能化還處于早期，消費者并沒有那么看重
百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理 儲瑞松 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
汽車產業的發展，智能化是確定的趨勢。而過去一段時間，盡管國內在智能汽車的發展方面，已經取得了長足的進步，但儲瑞松認為，和電動化比起來，汽車智能化的發展還在早期。“目前消費者在實際買車的時候，對于智能化還不是那么看重，相比價格、造型、操控性、續航、內飾等因素，智能化對購車決策的影響還不夠突出。”
這背后，他認為原因是多方面的，其中一個很重要的原因是絕大部分車企還是在以多年來形成的以硬件為主的傳統思路在造車和賣車，而沒有充分認識到智能化要打動消費者，必須要帶給消費者安全和有真實連續獲得感的體驗。
“一旦有車廠真正能做到，那在新能源轉型中發生的 ——抓住了機遇的車企能快速崛起——就會在下一波智能化轉型中重演，而沒有準備好的車企的日子就會更難過。”儲瑞松指出。
地平線余凱：十年以后L3級自動駕駛都不會真正實現
地平線創始人兼CEO余凱 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
眾所周知，去年是高速NOA的量產元年。而今年，伴隨著小鵬汽車、阿維塔、北汽極狐等車企相繼推出面向城市場景的NOA，與此同時長城毫末、理想汽車也已經蓄勢待發，業界普遍認為城市NOA也將正式進入量產元年。
但地平線創始人兼CEO余凱顯然有不同的看法。“我認為城市NOA還有一定的挑戰，在研發上至少三年才會有一個比較好的進步。”余凱表示。
因此他建議，大家對于自動駕駛不要那么焦慮，因為行業發展沒那么快。當下真正的產品目標，應該是把高速NOA、環線的NOA這種封閉道路的自動駕駛體驗，在合理的性價比下做到如絲般的順滑，同時積極投入資金、時間，把城區的NOA真正做到可用，實實在在地為用戶創造價值。
更長遠來看，余凱甚至認為十年以后連L3級自動駕駛都不會真正實現。換言之，自動駕駛的十年終局，仍將是L2+++ 。在此過程中，他認為人與車的關系將演變為類似人騎馬的關系，即可以實現自動駕駛，人車也是配合的，但是真正出了問題，我覺得還是司機承擔責任。
但他同時也指出，在車云協同的自動駕駛專用道路上面還是可以實現無人駕駛的。“但這有個前提，就是在這個環境里面不許有人駕駛，一定是要全部的車在專用道路上進行自動駕駛，我認為在這種條件下面是可以實現完全的自動駕駛。”
毫末智行顧維灝：城市導航輔助駕駛今年一定會上車
毫末智行科技有限公司聯合創始人兼CEO顧維灝 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
與余凱觀點不同，毫末智行科技有限公司聯合創始人兼CEO顧維灝比較樂觀，他認為2023年城市導航輔助駕駛將迎來量產上車潮，而車主的使用頻率和滿意度會成為產品競爭的重要標準。
另外，從行業技術趨勢上看，顧維灝認為更深度融合的行泊一體解決方案也會出現，即把行車控制器和泊車控制器合二為一，今年一定會有新一代產品量產上市。
王平：L2級自動駕駛將會迅速普及且長期存在
寒武紀行歌（南京）科技有限公司執行總裁王平 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
寒武紀行歌（南京）科技有限公司執行總裁王平也發表了對自動駕駛落地進度的看法，他認為，L2級別自動駕駛或者說輔助駕駛將會快速普及，并且長期存在，但L4到來的時間會比較久，可能僅僅會在一些受限的場景下陸續出現。
具體到企業層面，王平認為，隨著自動駕駛的加速發展，需要處理的數據量呈指數級上升，對算力的需求也不斷攀升。因此，算力會成為智能駕駛領域一個核心的競爭力和驅動點。針對這一趨勢，寒武紀也規劃了全系列的自動駕駛芯片布局，算力覆蓋從10Tops到500Tops。
大疆車載沈劭劼：輔助駕駛系統價格應占整車成本3%-5%
大疆車載負責人沈劭劼 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
大疆車載負責人沈劭劼更多從成本角度分享了自己對輔助駕駛的看法。沈劭劼認為，一個L2+智能駕駛系統占整車的成本應該在3%-5%之間。
其中下邊界設在3%，沈劭劼指出是因為如果系統太便宜，對軟硬件架構的限制會比較大，功能也會受限。3%的比例既能保證可用性，也可以保證車企的利潤。“我們努力一把，是可以把行泊一體系統和高分辨率傳感器裝上去的，也能夠保證軟件上有足夠高的利潤。”
上界設在5%而不是更高是因為，大疆車載認為，目前的科技水品并不足以達到L3或者更高階的水平，在L2+的階段，智能駕駛的系統更多是在一定程度上緩解駕駛疲勞。對于消費者來說，為了緩解疲勞的這個動作，到底愿意付出多少，這個就是自動駕駛系統的上界。
為此，在智駕系統的設計上，大疆車載制定了三大原則：硬件多場景復用，極限壓榨硬件潛力，弱依賴、少假設以及產業深度合作。
一徑科技石拓：激光雷達還需要更長時間上車適配，2025年是行業爆發拐點
一徑科技創始人兼CEO石拓 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
2022年是激光雷達上車元年，以蔚小理為代表的造車新勢力，將激光雷達裝到高端車型中，實現了大規模量產。
但是，激光雷達的春天真的到來了嗎？也不盡然。一徑科技創始人兼CEO石拓對激光雷達行業現狀做了一些冷靜的思考。
所謂量產，其實只是在高端車型量產。“因為目前激光雷達價格還比較高，貴一點在萬元級別，低端一點的也在3000元左右，由此導致上車的時候大家都會考慮激光雷達究竟會帶來什么樣的體驗提升，基于這樣一些考慮，目前激光雷達主要還是應用于高配置的車型上。”石拓指出。
不僅如此，目前由于消費者很難將激光雷達性能參數與駕駛體驗建立直接關聯、激光雷達對安全的提升在短時間內無法獲得大量數據支撐等原因，激光雷達的作用和優勢還沒有被消費者所普遍認知。
“因此，如何讓更多的消費者感受激光雷達帶來的駕駛體驗，提升對激光雷達認知、認可，進而提升激光雷達的上車搭載量，是需要我們全行業共同思考的。”在石拓看來。
但這并不容易，由于激光雷達與駕駛安全強相關，而安全又是需要大規模的數據經年累月積累后才能體現出來，很難成為銷量的代言人，因此會在一定程度上影響激光雷達的普及速度。
基于此，石拓認為，接下來激光雷達還是需要更長的時間進行上車適配，算法端、感知端做得更好，消費者才會買單，最終裝機量才會提升。“我們覺得2025年將會是激光雷達最終迎來爆發的一個拐點。”石拓指出。
鮑君威：L2智能駕駛也需要激光雷達
圖達智能CEO鮑君威 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
圖達智能CEO鮑君威對激光雷達的判斷則比較樂觀。鮑君威認為，在這一代的智能駕駛浪潮中，激光雷達是高階智能駕駛中不可或缺的傳感器。
目前行業普遍認同的是，激光雷達是L3及以上自動駕駛中的必備傳感器。但鮑君威認為，除L3外，高性能激光雷達在L2智能駕駛中也是非常重要的傳感器。
“在L2系統中，責任雖然是駕駛員，但人有很強的依賴性，有錯覺。系統做得越穩定，但是如果在很多長尾的效應如果解決不了，實際上是更危險的。”所以，鮑君威的觀點是，對任何車輛來說，安全永遠是標配，輔助駕駛安全不能因為責任是駕駛員就減配。
立得空間郭晟：L3以上自動駕駛必備高精地圖
立得空間董事長兼總經理郭晟 圖片來源：中國電動汽車百人會論壇
立得空間董事長兼總經理郭晟對高精地圖的問題發表了自己的看法，他不同意一些玩家提出的“重感知、輕地圖”的觀點，認為高精地圖對L3以上的自動駕駛來說是必備。
“我們舉個很簡單的例子，在L3以內的自動駕駛可能不需要高精地圖，但是L3以上的這個級別，比如北京700萬臺車要實現無人駕駛，不可能不用高精地圖來實現多機的智能。”郭晟說。
在自動駕駛落地方面，郭晟認為，Robotaxi目前都搭載了比較高端的傳感器，L4級的無人駕駛其實比較容易實現。但L3級的自動駕駛要在實現高階自動駕駛的基礎上考慮到成本問題，使用的攝像頭、激光雷達、慣導這些傳感器都比較低端，“落地遙遙無期”。不過如果用發展的眼光看，成本的問題在未來也有可能得到解決。
