“主機廠自己做APP，不是單純做連接，而是在連接中領導生態圈。” 在車企數字化的快車道上，汽車作為生活方式的延伸正在加速向前。
車企想要把汽車融入用戶的生活，提供一個無縫連接的數字化旅程，離不開盛裝“虛擬生活”的手機，打造自己的App是必然的選擇。
2020年末，比亞迪推出了“比亞迪汽車App”，奔馳升級了“Mercedes Me”應用程序，稍早些時候，寶馬在今年三季度上線全新應用My BMW，更不用說從一開始就運營App的中國新造車企業。
發布一個App只是起點，正如比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江所言，車企要思考和探索的，是“對用戶進行聚合之后，如何增強用戶黏性，打造用戶生態圈，從‘平臺’到‘社群’，從品牌和用戶互動的直接通道，到用戶生活圈。”
知易行難，車企想打造生態圈其實并不容易，而App或許是打開這扇大門的鑰匙之一。
一 重新定位汽車
每個人在車上度過的時間與注意力，已經慢慢成為一塊令所有企業眼饞的巨大蛋糕，車企尤其重視這塊本屬于他們的領地。
但直面用戶對于習慣了當“甩手掌柜”的車企來說并非易事，更何況是在中國這片互聯網行業特別發達的土地上，要和科技巨頭們搶用戶是難上加難。
畢竟哪怕是在出行的時候，刷微信、逛淘寶、看抖音等這些大家習以為常的生活習慣似乎與大眾、通用、豐田等汽車制造商無關。
騰訊、阿里、美團等互聯網公司掌握著微信、淘寶等內容與服務，而華為、小米等科技企業正在智能硬件領域不斷建立起與用戶的觸點，手機、手環、智能家居，不一而足。巨頭們不會忽視汽車與出行這個充滿想象空間的領域，他們正在反向滲透，率先掌握用戶與數據，再深入硬件，最后掌握話語權。
但車企希望改變，掌握自己的命運。
車企不僅要為用戶提供出色的汽車產品，更要為用戶提供汽車產品所承載的智慧出行服務，以及隨之而來的新的生活方式。
大眾汽車集團全球執行副總裁、逸駕智能科技有限公司CEO蘇偉銘曾這樣表態，“通過連接生活中的出行交匯點，大眾汽車要將出行服務與內容、基礎設施、交通工具組成全覆蓋出行服務網絡，最終使車輛成為具有人情味的助手和伙伴。”
而在今年10月，寶馬（中國）服務有限公司電子電氣及自動駕駛高級副總裁申科遠把未來的汽車定義為“信息中轉的樞紐”，將成為消費者的數字化生活方式。
不難看出，即使車企們已經發現不能強行割裂手機與車機，不能把手機趕出車內，就需要和手機或者說手機所代表的科技公司合作，可是德國車企們還是放不下主導行業的野心，“樞紐”一詞將其暴露在陽光之下。
相比之下，中國汽車公司愿意把自己放在與互聯網公司平等的地位上，在去中心化的思想之下，汽車是嵐圖汽車CBO雷新所說的“節點”，以車為平臺、為萬物互聯的節點，給用戶在社交、事業，提供雙向賦能。
這和科爾尼咨詢公司的想法一致，如果將智能網聯汽車與龐大的商業生態體系對接，則汽車將進一步成為社聯網節點，把車里的人也納入到生態中，未來商業價值巨大。
連接，是汽車作為“節點”的核心作用，行駛在路上的汽車連接起來的是一個個場景，家、公司、學校、醫院、商場等等，在價值層面，車輛和車里的人連接的是一個又一個的生態圈，而微信、抖音等軟件也是在解決“連接”問題。
現在的生態中，場景很多是孤立的“點”，沒有真正被連接成為線，更沒有連成面，無論是硬件還是軟件層面，未來出行生態的圖景難以真正描摹，充滿不確定性。
當互聯網業態日益滲透并逐漸主宰人們日常生活，一部分悲觀的從業者甚至認為大多數的汽車制造公司最終都會淪為科技巨頭們的硬件供應商，更直白的表述，就是車企將成為代工廠。
車企與科技公司合作是必然的，沒有人可以憑借一己之力做成這件事。前者要清楚知道自己可以做什么、缺什么，同時考慮如何與合作伙伴攜手向前。
騰訊、阿里表示不造車，基本表態都是希望成為底層的技術平臺或者提供內容和服務的“助手”，但這些都會讓車企產生依賴，甚至最后變成導流平臺。
“他們的生態圈，說穿了，就是為騰訊導流，為騰訊效勞。我們當然不想這么做。大家都有生態圈的時候，我為什么要用你的呢？”一位國際知名車企高管曾如此對HD Auto表態。
二 App對車企而言意味著什么
有雄心和實力的汽車公司正在學習和努力掌握的能力，是自己定義、建立場景的能力，是領導所連接生態圈的能力。
蘇偉銘就對HD Auto表示，“主機廠為什么要自己做，不是單純做連接，而是在連接中領導生態圈。”
然而，阿里和騰訊這樣的互聯網公司本就滲入到生活的方方面面，他們從一整天的生活中，聚焦切入到出行領域，似乎更容易被消費者接受。比如在車上用微信，賬號打通。但反過來，如果是車企通過汽車這一產或者出行服務等觸點，反向滲透到用戶的生活中，挑戰更大。
因此提供數字化的汽車是車企要做的最基礎的服務，而學習怎么to C，直接和用戶打交道，建立車企自己的App是一條已經被證明值得一試的道路。
2020年12月中旬，凱睿賽馳咨詢發布了《中國汽車智能網聯產品體驗及用戶需求研究——智能車聯App》，聚焦“使用行為習慣”、“質量問題表現”、“使用滿意度”、“用戶需求喜好”4個方向，以及“控制/監控”、“生態服務”、“社交論壇”、“操作體驗”、“系統安全”等5個維度進行評價。
蔚來、小鵬汽車這兩家新造車企業的App滿意度排在前兩位，在報告中，新造車企業在社交論壇運營的優勢最為明顯。
在解讀場景的時候，騰訊副總裁鐘翔平認為，長期會有很多不斷細化和深化的場景，基本方法最主要是微信賬號體系。而微信最明顯的標簽是“社交”。
嵐圖汽車CEO盧放在近期接受HD Auto等多家媒體采訪時提出一個頗為有趣的觀點：“駕艙也是一個車+手機互聯的駕艙，是未來‘第三移動空間’。暫時隔離工作和家庭的壓力，可以聽音樂、玩游戲等，給用戶在心理、情感上產生更多的連接，釋放自己。”
微信連接著工作和家庭，車主如果需要暫時隔離這兩個空間來釋放自己，但又不想失去社會化的連接，車企提供的App成為他們新的選擇。
隨著車企App的發布，社交功能也增加進來。My BMW的本土化開發中，有中國特色的社區板塊是寶馬集團尤為重視的。
領悅數字信息技術有限公司總裁兼首席執行官梅曉群表示，他們的目標是打造“社交化”的品牌體驗。
資訊的分享、類似朋友圈的此刻發布、車主與企業的互動、車主與車主的互動，用心運營社區的車企正在逐漸把流量聚集到自己的“私域”當中，以App為中介，車企可以學習直接面對用戶、服務用戶，在轉型成為“科技公司”的路上大踏步邁進。
同時，App的社群運營有助于增強車主的虛擬身份認同。
“全員為用戶創造不止于車的集體記憶。”這是領克汽車對于用戶運營的理解，而App能讓它在虛擬空間有實在的落腳點。
如果沒有App，車主就只是某品牌的車輛擁有者，在不駕駛車輛的時候，對于車企或者說某品牌車主這個身份缺乏一定的認同感。
但是App注冊賬號，有自己的用戶名稱，除了操控車輛的部分功能，更是在其中瀏覽資訊、分享信息、與企業和車主互動，這是完全不一樣的體驗，對于品牌的認同感會進一步加強。
在保證產品質量的基礎上，優秀的App社群運營就可以幫助車企與用戶之間形成一個良性的互動，增強用戶黏性，為今后更多的商業變現做好鋪墊。
而商業變現離不開數據——數字化時代的石油，而獲取數據需要賬號。尤其是未來是人-車-家-生活密不可分的互聯時代，車企要有自己的賬號體系。
App既能夠幫助車企重新梳理和挖掘過往沉睡在企業服務器里的數據，同時在一定程度幫助車企擺脫科技巨頭的控制，未來能以更獨立的身份獲取、分享數據。
不僅如此，汽車本身反饋回來的是冰冷的數據，App還能提供感性的有溫度的信息。
車企的App作為用戶現實車輛和虛擬生活的交叉點，是車企直面用戶的最直接觸點，通過這個觸達用戶非機械性的感性的數據，反過來，用戶也通過App接收來自車企的信息和數據，比如好玩的活動、有趣的福利等等。
在數字化轉型這場漫長的馬拉松當中，App即使無法讓車企和傳統科技公司站在同一起跑線上，也能縮短雙方的起跑差距。
來源：HD Auto ，作者東籬
