作為一款售價高于20萬的國產轎車，比亞迪漢的銷量能夠連續排入中國新能源汽車銷量排行榜前十，這為中國自主品牌的上升之路，打開了新的局面。
首先，在中國的新能源轎車市場中，無論從月銷量還是零售價格，比亞迪漢EV的銷量是目前唯一一款能夠與特斯拉Model 3開展競爭的車型。其次，在中國20萬以上的中高端轎車市場，比亞迪漢是首款具備競爭力的自主品牌車型。
在中國的自主品牌不斷謀求品牌向上的歷程中，不乏紅旗H9、長城H9、廣汽GA8等車型，它們多次嘗試上攻高端市場的戰略要地，而疲乏的銷量證明自主品牌的產品力仍然難以突破日系及歐美系合資品牌的圍剿。
2020年7月，比亞迪漢上市。從8月份開始，比亞迪漢銷量快速拉升，11月、12月、2021年1月，漢的銷量連續三個月破萬。如今上市滿一年的比亞迪漢，月銷穩定在8000臺水平，總銷量已經達到9.2萬臺，其中漢EV銷量6.60萬臺，占漢全系車型的72%。
在2020年中國市場1127款在售車型中，僅有不到4%的車型能達到這個量級。
從銷量來看，漢已經形成了搶奪國內中高端轎車市場的勢態。而勢態的形成過程，值得我們重點關注。
一、中國轎車市場分析
現狀
中國目前的乘用車市場，轎車的市場占有率約為48.8%，SUV市場在逐年上升后，占有率達到了46.2%。雖然SUV市場的態勢在逐漸升溫，但轎車市場無論是從保有量還是市場占有率來看，仍然是目前中國汽車最大的目標市場。MPV、面包車等小眾車型則只占據中國乘用車5%的市占率。
2020年的轎車市場中：
lA級及以下車型在轎車市場中占比67%，其中自主品牌占比27%。在這27%的自主份額中，自主品牌幾乎全部集中在A00級車型市場，占據了99%的份額。
lB級及以上的中高端轎車市場占轎車市場的33%，其中自主品牌占比7.3%；合資品牌占比92.7%。
自主品牌在轎車市場，尤其是中高端轎車市場幾乎沒有話語權。
緣起
二十世紀八十年代，中國的汽車產業開始起步，合資潮涌來，大眾、雷諾、本田等歐美日韓的汽車企業紛紛來華建廠。這時的國外車企已經有近百年的造車沉淀，汽車也已經從三個輪子一個把手的奔馳一號，蛻變成具備平臺化移植能力、時速超過180公里的高速移動工具。
從那時起，除了吉普切諾基等少數車型外，各合資企業投產的起步車型，均為轎車。比如上汽大眾的桑塔納，東風雪鐵龍的神龍富康，北京現代的伊蘭特。
但是，汽車最早的形態并不是轎車。
最初的汽車起源于馬車形態。為了提高車輛在泥濘坑洼馬路上的通過性，車量由四個巨大的鋼制輪轂支起一個可以遮風擋雨的“座艙”，乘坐者要踩著板凳臺階才能登上半米高的汽車。延續了馬車的階級思想，駕駛者獨立于“座艙”之外操控汽車，不僅要忍受風吹雨淋，還要忍耐發動機難聞的尾氣。這時的汽車，雖然通過性良好，但乘坐體驗極差，只能通過乘坐優越性來提高對于顛簸路面的忍耐力。
在開始，汽車還是富人的玩具，隨著歐洲富裕階層對于汽車速度的瘋狂追求以及路況的好轉，汽車的底盤開始下降，“座艙”開始變大，將整個車體包裹在“座艙”之中，車身線條的流線型更加明顯。汽車從最初的箱式，逐漸過渡為船型和魚型的結構。
而在二十世紀初，福特使用了流水線作業后，汽車價格大幅下降，車輛的使用走進了尋常百姓的生活。這時，汽車的使用場景開始快速分化，跑車、家用轎車、越野車等品類逐漸形成特定的市場。而在家用轎車的設計中，乘坐空間，駕乘舒適性和燃油經濟性，逐漸滲透到家用轎車設計的主基因之中。車輛的安全、空間、油耗、配置逐漸成為家用消費人群的關注重點。
優點
與SUV、MPV等其他車型品類相比，轎車由于相對更低的整車姿態，更輕的車身重量，擁有許多天然優勢：
1、舒適性更好，這是轎車最大的特性，沒有之一。相比SUV和MPV，在相同動力總成的情況下，轎車懸架的調試可以更好的偏向舒適，對于公路路況的減震效果更加優異。同時，轎車的迎風面積小，流線型更好，這讓轎車在高速路況的風噪更小，所以轎車艙內的靜謐性要好于SUV及MPV。另外，由于轎車駕乘人員在車內處于半躺臥的姿勢，在長途旅行中，臀部和腰部的疲勞感沒有SUV那么嚴重，因而駕乘感受也會更好一些。最后，轎車在車尾的框架結構緊密，高度方向和寬度方向的落差小，這讓車身后部整體的剛性更好，對于震動的抵抗作用更強，因而對于轎車的后排乘客來說，整體的NVH感受要遠好于SUV及MPV車型。
2、操控性好，這是轎車的天然基因。轎車相對對稱的形態，使得轎車質量分布更加均勻，重心位置更靠近地面，因而轎車的轉彎半徑裕度更大，輪胎抓地力更好，高速過彎時駕乘人員的離心感受也更小。因此在麋鹿測試中，轎車的得分情況往往好于其他車型。另外，由于更輕的車身重量，轎車在提速時間以及剎車距離上，也都更占據優勢。
3、造型風格更加精致。緊湊的車身比例，小扁平比的輪胎與SUV高大張揚的外形相比，顯得內斂靈活，這與中國人低調變通的性格有切合之處。另外，轎車的尺寸高度對于亞洲人的身材更加友好，不會因為空間的問題讓駕駛者感到局促。
4、燃油經濟性好。轎車整體的流線型完整，在行駛過程中可以降低壓差阻力，因而轎車也具有更好的燃油經濟性。這對于高油價和剛剛小康的中國來說，也是一項更有親和力的優勢。
主流的轎車文化、響亮的轎車品牌、具有優勢的轎車開發平臺以及切合中國使用需求的轎車特性，讓跨國車企紛紛在華投產轎車。值得一提的是，歐美車企已經在百年的世界汽車浪潮中發現，轎車由于良好的舒適性和操控性，在消費升級中，會受到消費者更多的青睞。
一系列因素的疊加，導致各國車企將中國的轎車市場作為兵家必爭之地。
自主品牌的劣勢
進入二十一世紀，國內的奇瑞、長安等自主品牌苗頭初現，不斷開發轎車車型與合資品牌爭奪市場。但是當年的自主品牌，技術上，在發動機排量、油耗，變速箱平順性、底盤調教等方面存在明顯短板；質量上，產品在人機工程、疲勞耐久等質量方面槽點頻出，產品力與合資品牌存在巨大差距；品牌上，中國加入WTO后，大量以結實耐用、經濟舒適、設計前衛著稱的合資品牌進入中國，豐富的轎車車型投放到中國市場。此時的消費者心態上的普遍共識是：外國產品好于合資產品，合資產品好于國產產品。
這些因素，導致了自主品牌的家用轎車一直處于被壓制的狀態。為尋求出路，自主品牌只能向合資品牌關注度不高的A00級轎車市場及緊湊級SUV市場轉移。
時至今日，也只有吉利帝豪、星瑞等少數A級轎車車型，能夠參與到中國轎車市場的競爭之中。合資品牌通過高于自主品牌的技術成熟度，產品信譽度以及配置下探、價格下探等手段，不斷擠壓自主品牌在轎車市場的生存空間。這讓合資車型牢牢掌握著中國轎車市場的話語權。
轎車市場格局的松動跡象
電動化浪潮來襲，中國車企在國家政策的引導下開始轉向。燃油車的動力系統體系由電機電池替代。這讓一直受發動機、變速箱技術掣肘的中國企業看到了換道超車的希望。
產品方面：電動化與轎車的組合更具有優勢。電動機的安靜和轎車的小風噪，可以讓純電動轎車將獲得燃油車型無法比擬的靜謐性和乘坐舒適性；電動機+減速器的組合搭配轎車低矮的整車姿態，讓純電動轎車輕松實現低成本的跑車級操控體驗；轎車流暢的造型曲線，更小的迎風面積和壓差阻力，更有利于提升續航能力。另外，自主品牌的產品配置組合更能夠滿足中國用戶的使用需求。
產業鏈方面，中國在新能源汽車產業中，本土企業幾乎覆蓋了上下游的所有環節。這種本土的產業閉環，能夠降低供貨風險，節省開發成本，提升開發效率，幫助中國汽車產業提升國際競爭力。
技術方面：無論是在三電的開發，還是在無人駕駛、智能座艙方面的開發技術，中國均居于世界前列。同時，中國擁有更加豐富的用車場景，龐大的數據用量以及友好的激勵政策，能夠為智能電動汽車的技術迭代提供優渥的土壤。
設計開發方面：多年經驗積累+外聘傳統豪華品牌設計師的組合，讓自主品牌的產品設計能力媲美合資品牌。
消費者心理方面：90后、95后這些年輕消費主力的成長環境中，中國走向強盛，物資供應豐富，身邊的日常用品都是來自于中國品牌。在服飾鞋帽等日常消費品領域，“國潮”大放異彩，快速占領著原先國外品牌的市場。在消費電子、家電等領域，中國品牌也非常強勢。年輕人對國貨更有自信，不會盲目迷信外國品牌。
市場方面：目前主流合資車企的B級車主流價位在18萬元左右，BBA的同級別車型的價位在30萬元左右。而在20-30萬價格區間出現了產品斷檔，可選車型明顯少于其他價位區間。
局勢已經改變，電動化的發展契機，加大了自主品牌掌握整車核心技術的可能，合資品牌霸占多年的轎車市場已然出現裂縫。
趨勢
1、消費升級
隨著中國人均收入水平的提升，消費者對于汽車使用的需求更加廣泛，隨之增加了對于空間、安全、舒適度的追求。人民日益增長的美好生活需要已經體現在中國汽車市場之中，BBA等豪華車型的銷量連年增長，消費升級的信號已經愈發強烈。
2、新型細分市場形成
電動化的浪潮，讓所有燃油車市場都成為了藍海；對于走在智能電動車前列的自主品牌，所有外資和合資市場，都成為了藍海。電動化與車型、配置、價格的錯位搭配，都能夠形成新的細分車型，與燃油市場展開競爭。
這幾大因素的疊加，為自主品牌在中高端轎車市場的突圍提供了更多的可能性。
而機會只青睞有準備的人，誰能夠敏銳的捕捉到市場松動的信號，誰能夠準確切入市場變化的需求，誰能夠快速提供稀缺產品，誰就能夠迅速占領銷量增長高地。
二、漢車型的產品定位
2020年7月，比亞迪“王朝”系列迎來了它的第5款車型-漢。隨著聚光燈的指引，這款帶有概念跑車E-SEEDGT基因的紅色比亞迪漢，正式上市銷售。新車尺寸4980/1910/1495mm，軸距2920mm，售價區間22-28萬元。定位B+級新能源轎車消費市場。
定價區間
首先，比亞迪漢28萬的售價上限，是豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪B級車型的起始價位點。也就是說，比亞迪漢用28萬元的售價上限，將自身與BBA等豪華品牌區分開來，形成價格錯位。而22萬元的售價下限，探入了邁騰、帕薩特、雅閣、凱美瑞、君威等主流B級燃油車型的售價區間，可以通過新能源的優勢，與這些燃油車型展開競爭。
其次，20萬以下售價區間的轎車市場，從自主品牌的吉利、領克、比亞迪，到合資品牌的大眾、豐田、別克，車型已經異常豐富，同時也是目前中國競爭最為激烈的價位區間戰場。而30萬以上售價區間的轎車市場，幾乎被老牌外資車企霸占。這一售價區間的車型，對于車輛綜合素質的要求嚴格，消費者的品牌忠誠度認可度更高，偏好也更加固定，想要虎口奪食，難度較大。
最重要的是，20-30萬元售價區間的B+級轎車市場，具有承接20萬以下車型消費升級需求的功能，但是這一區間，在中國乘用車市場幾乎是一個空白。
比亞迪在低于豪華品牌，高于普通合資品牌的售價空檔，投放了漢這樣一款B+級新能源轎車。不但甩開了與自主品牌在A級車市場的低價競爭，避免出現單純PK續航、軸距等參數的內卷現象。同時能夠運用自身傳統車企的身份和優勢，將漢的產品力發揮到極致。
空間配置
漢的同價位車型目前只有寶馬3系的低配版、別克君越、沃爾沃S60L以及凱迪拉克CT5這四款燃油車型以及特斯拉Model 3和小鵬P7兩款電動車型。這些車型中，除了小鵬P7和凱迪拉克CT5外，漢的軸距屬于中上等水平。而在寬度和高度方向，漢都為同級最大。這就讓漢在乘坐寬度以及頭頂高度上具有了優勢。
通過對比漢EV、model 3、P7三款車型的功能和定價可以看出，在售價相近的基礎款車型上，漢EV的續航、空間以及基礎配置都具有相對優勢；在需要追求操控的性能版車型上，漢EV的價格要比P7和Model 3便宜3-4萬元；而在需要為想象力買單的自動駕駛功能上，P7和Model 3具有更加先進的自動導航輔助駕駛、記憶泊車等功能。當然，需要支付的價格也更貴。P7的Xpilot3.0需要3.6萬，Model 3的增強版自動駕駛需要3.2萬，FSD選裝包更是需要6.4萬元。
漢利用功能與價格的錯位，在細分市場上將Model3和P7這兩個競爭車型的用戶進行了明確區分。而因為產品側重點的不同，漢EV并未與Model 3 和P7正面爭奪目標用戶，而面向的是更偏向實用，追求性價比、安全、舒適、空間和續航的用戶群體。
另外，雙層隔音帶隱私玻璃、全景天窗、無鑰匙進入、遠程啟動，以及12.3英寸全液晶儀表盤和15.6英寸可旋轉中控屏、車載空氣凈化器和PM2.5過濾裝置等功能，作為加分項，讓漢EV的艙內駕乘體驗進一步提升。
用戶畫像
特斯拉，在自動駕駛、三電系統等方面樹立了智能電動車的標桿。馬斯克因為傳奇的經歷以及Space X航天事業的成功，在互聯網已經形成了個人IP，CEO的親自代言為特斯拉樹立了高端的科技形象。
小鵬汽車，中國的互聯網造車新勢力，正在努力的樹立“智能化”標簽，想要做更懂中國的智能電動汽車。何小鵬曾說：“小鵬汽車不是制造企業，而是一家互聯網科技公司。”
這兩家公司，一個是誓言要用可再生能源改變世界的創新先鋒，一個是要實現科技普惠的造車新勢力。相比于比亞迪以制造業起家的車企身份，他們吸引著不同的客戶群體。
Model 3的意向客戶群體，最大的特點是追求品牌效應，追求科技體驗，女性和年輕用戶的占比較大。Model 3頂配的售價為41.98萬，這就決定了Model 3的調性還是偏向高端產品。而用戶以25萬的價格，排除了性價比更高的P7和漢，選擇購買一臺品牌形象更加高端的特斯拉產品，這讓他們覺得物有所值。他們有通過品牌獲得尊重和認同的需求，而對于車輛的工藝水平、內外飾、駕乘感受的包容度比較高。
P7的意向客戶群體，更加年輕化，他們追求新鮮的科技體驗，有通過品牌表達個性的訴求，而對于乘坐的舒適性要求不高。這類人群，以單身、新婚小兩口或家中已有車輛的增購人群為主。
比亞迪則不同，作為一家傳統造車企業，比亞迪在智能化領域的儲備較弱，而精致的造車工藝水平，安全穩定的三電技術平臺，優秀的電池服役能力，才是它的強項。而這些優勢，對于實用主義的男性用戶來說，更具有吸引力。這類人群不會單純的追逐品牌，而是根據家庭實用性、感知體驗等綜合因素衡量取舍，才能做出最終選擇。
另外，根據限購政策劃分：
l 漢EV車型面向的用戶群體主要是限購一線城市的首臺家庭用車客戶；消費升級換購用戶；家中已有一臺中高端汽車的增購用戶。
l 漢DM車型面向的用戶群體主要是深圳、上海等對于混動車型政策更加友好的限購一線城市首臺家庭用車客戶；非限購城市首購燃油車用戶。
品牌
在中高端轎車市場，品牌可以體現出購車用戶的審美標準和個人品味。每一個自主品牌也都在不斷嘗試用更高端的產品來提升自身的品牌力。
比亞迪也一樣：
08年3月推出的B級轎車比亞迪F6；
09年7月，推出的首款運動型硬頂敞篷跑車比亞迪S8；
10年7月，推出的政商家三用中高端MPV車型比亞迪M6。
但是由于品牌力和產品力的不足，加上時機不夠成熟，這些車型均未能得到市場的認可。
而這一次，在電動化浪潮下，比亞迪的電動化實力日漸成熟，其電動車型在比亞迪品牌的背書下，不斷得到市場和消費者的認可。
在電子產品領域，比亞迪曾是摩托羅拉、諾基亞的鋰離子電池供應商，后成為蘋果手機的代工廠商。比亞迪半導體主要業務覆蓋功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、CMOS圖像傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。其中，在中國對外依賴度高達90%的功率半導體領域，比亞迪自主研發的IGBT芯片累計裝車超過100萬臺；MCU裝車超1000萬顆。
在電動化領域，比亞迪堅持十余年發展純電和混動技術，先后與大眾、戴姆勒、豐田等跨國車企開展合作，堅定布局磷酸鐵鋰電池方向，一系列的舉動，已經讓消費者認識到比亞迪在電動化方面的實力。
2020年3月29日，王傳福對外發布比亞迪“刀片電池”，這款采用疊片工藝的大尺寸磷酸鐵鋰電池，一方面續航超過600km，突破了以往磷酸鐵鋰電池最大續航不超過500km的瓶頸；另一方面，在“針刺試驗”狀態下，刀片電池保持電壓、溫度的相對穩定，電池整體不發生起火爆炸的安全特性，修復了電池使用最大的BUG。
王傳福說：“比亞迪憑借一己之力，將磷酸鐵鋰電池從危險邊緣拉了回來”。
在電動化領域積蓄了足夠的聲望后，比亞迪的又一款高端車型-漢，在刀片電池和碳化硅模塊的助推下，于2020年7月12日上市。
曹德旺、俞敏洪、郁亮、盧克文、陳婷等精英人士相繼成為比亞迪漢的車主。名人的站臺效應，為比亞迪和漢樹立了高端的電動品牌形象。
三、漢EV的造型風格
造型決定了一款車的顏值，而顏值能夠決定意向用戶看到車的第一印象。這在很大程度上能夠影響消費者的最終購車決定。漢這款車將中國傳統的“龍”文化元素與電動轎車相結合，受到了消費者的喜愛。
為提升產品設計水平，比亞迪先后任命曾在奧迪等車企擔任設計總監的沃爾夫岡·約瑟夫·艾格（Wolfgang Egger）為比亞迪設計總監；同樣在奧迪工作的胡安馬·洛佩茲（JuanMa Lopez）為全球外飾總監；以及曾在大眾工作的米開勒·帕加內蒂（Michele Jauch-Paganetti）為比亞迪全球內飾總監。
在三人操刀之下，“Dragon face”家族化的造型設計成為了漢EV的銷售亮點。
“Dragon face”造型設計，具備中高端車型的豪華“姿態”。運動、豪華以及中國風的元素能夠讓消費者產生心理優越感。而整車的協調性又不會脫離大眾的審美，出眾而不偏激，是漢EV的造型能夠得到消費者認可的原因。
一般情況下，寬高比越大，整車造型給人的感覺越高級。漢EV的寬高比為1.277，已經達到了奧迪A6L的級別水平。而為了給人更寬的橫向視覺效果，漢EV前臉位置的“龍須”飾條和大燈組成連續的橫向特征，讓漢EV的正面造型在橫向形成比例分層區域，獲得拉長橫向視覺的效果。特征使用上，橫向特征更容易表達協調性和數字感，而特斯拉縱向拉長的前大燈更容易表達科幻感。
漢EV下部采用縮小版的進氣格柵配合左右“X”型特征，勾勒出扁平的“龍嘴”造型。從側面看，漢EV車頭部位的造型更尖，發動機蓋和進氣格柵向亮條位置收攏，能夠減小封閉式前保的面積，讓前臉特征更加緊湊協調。
“龍須”特征從前保鍍鉻亮條開始，穿過前大燈內的日行燈與車身側面腰線連為一體，用一個特征將車身前部中部貫穿，這讓寬大的車身具有突出的整體性。
車身側面，相對燃油車更短的前后懸，讓漢EV的車身視覺效果更加緊湊。主駕駛位居整車中心位置的，約4個車輪寬度的軸距，在強調比例和諧的基礎上也有極強的運動屬性。同時，“龍須”從較低的前保鍍鉻亮條位置過度到位于車身中上部的腰線位置；比競品車型更小的前風擋玻璃傾斜角度；前發動機蓋和后輪上方凸起的“肌肉特征”，都讓漢EV的整車姿態更加運動。
由于使用了更加緊湊的動力系統，漢EV車型dash to axle（前輪心到前圍板）的距離比奧迪A6L、寶馬5系以及小鵬P7、特斯拉Model 3等車型更短，通過將A柱位置適當前移，漢EV車內X方向的空間有所增大。另外，一般車型會使用前窄后寬或者前寬后窄的輪距尺寸，而漢EV的前后輪距均為1640mm，這也讓漢EV車內的Y向空間更大。再加上1495mm的車高，讓漢EV的駕乘空間在與軸距更長的同級別車型競爭中，也能占據優勢。
車尾造型采用的手法與車頭類似，通過上中下三層橫向區域，以及一體式的橫向尾燈帶，拉長車身Y方向的視覺效果。尾部一體式燈帶的位置位于車身中上部，在下方寬大的黑色牌照板襯托之下，讓車尾造型更加運動。
通過分析可以看出，漢EV無論是“Dragon face”造型的設計，還是車身尺寸、整體姿態的比例，都在強調均勻和協調。在均勻和協調的基礎上，增加運動特征和龍元素的“中國風”特征，讓漢EV的外觀成為了比亞迪王朝系列的顏值擔當。
如果說外飾造型是消費者尊嚴和地位的象征，那么內飾的主要功能是要讓駕乘者感受到家一般的安全和放松。
漢EV內飾設計借鑒了中國宮殿樓宇結構美學，采取橫向貫穿環抱式的布局。環抱式的曲線從車門左側車門穿過中控儀表，一直延續到右側車門。這一設計主體強調的仍然是內飾的整體性和協調性。在整車Y方向上，連貫的視角和一體式曲線的應用，讓內飾看起來更加整潔，也讓駕乘人員在無形中產生被包裹的安全感。
方向盤按鈕、中控、儀表、音響、空調等全部聚集在中間區域內，上層為風擋區域，下層為乘坐區域。又是熟悉的比例分層。
細節處，雖然空調出風口和音響位置較為集中，但是通過鍍鉻裝飾作為不同功能件的分區邊界，同時，邊界線與造型分塊的走勢一致，沒有打斷整體造型的連續性，搭配木紋飾板和鋼琴烤漆飾板的材質變化，打造出傳統豪華的內飾效果。
另外，漢在IP鋼琴漆面、座椅表面、門護板表面以及換擋把手等細節位置均采用了“龍鱗”特征元素，與車外的“Dragon face”相呼應。
乘坐方面，NAPPA真皮座椅帶通風加熱功能，與亞洲人腿長背寬相匹配的坐墊和靠背尺寸，以及符合人機工程的座椅型面，不但整體造型與全車的主題一致，在細節上能夠表現出更多的層次感。同時后排座椅后對乘客的包裹性更強，過彎定位度更高，這讓漢EV在乘坐舒適性上具有了更多的親和力。
結語
從產品的角度看，漢通過能源動力、造型、空間、性價比的錯位組合，找到了空白的細分市場，形成了差異化產品，滿足了市場需求。
而走的越高，需要的底牌就要越多。比亞迪漢在HMI交互以及智能化功能的應用方面還存在許多美中不足的地方。比如語音功能的局限性，輔助駕駛的流暢性等方面，與競品車型比，還有很大的提升空間。比亞迪也在通過不斷地OTA完善這些功能。
道阻且長，行則將至。消費升級的浪潮已經形成，更多的自主品牌將通過電動化這條路，形成對合資轎車的戰略反攻，而比亞迪已經將下一個反攻目標瞄準在50萬-80萬的售價區間。下一個臺階之后，等待比亞迪的是柳暗花明的廣闊空間，還是依然蜿蜒的攀爬階梯，還需要時間來驗證。
