導讀：不久前的NIO Day 上，蔚來ET5正式發布。作為一臺中型智能電動轎跑，50:50軸荷比分配、前后運動五連桿懸架等一系列帶來絕佳操控體驗的配置與技術，都吸引了許多用戶朋友的關注與討論。
那么，這些聽起來相當專業的詞語代表了什么？為ET5的駕控提供了哪些助益？我們邀請蔚來車輛動力學專家 Steven Xu，和大家分享蔚來ET5的“駕控關鍵詞”。
一、什么是汽車的駕駛樂趣？
在開篇之前，讓我們先聊一個概念：駕駛樂趣。
你腦海中對于汽車駕駛樂趣的定義是什么？一點加速踏板便飛馳如風的澎湃動力？在激烈駕駛中，依然如臂使指的精準操控？還是在賽道劈彎時，車身底盤的韌性？
其實，對于不同需求的用戶，駕駛樂趣的含義并不相同。
舉個例子：或許頂級跑車操控性極佳，在賽道的激烈駕駛中仍能保持良好的車身姿態，但如果你想在市區通勤，即便是一個小小的減速帶，都可能把你震得“懷疑人生”；
而價值數百萬的行政級豪車，雖然濾震性能優異，但要跑山過彎或許會“力不從心”。
綜合來看，用戶對于駕駛樂趣的需求，應該從兩個大方向進行考量：
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操控性：包括車輛穩定性、響應速度、精準性等維度，也就是：好不好開
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舒適性：則是從隔振感、振動控制及衰減、沖擊等角度進行判斷，也就是：舒不舒服
工程師在進行車輛設計與調校時，會根據車型定位、機械素質等因素，在舒適與操控之間尋找動態平衡，從而針對性的滿足不同用戶人群的用車需求。
以蔚來ET5為例，它定位于中型轎跑，這意味它的駕駛體驗不僅要滿足日常用車的需求，也需要更具樂趣，讓轎跑定位“名副其實”。
因此，我們在保持ET5舒適性的前提下，賦予其更多運動感與操控性。
我們選取了ET5底盤上的幾項關鍵特性與配置，一起看看ET5舒適與運動兼具的駕控表現是如何實現的。
二、前后軸荷比50:50與超低重心
對汽車操控感興趣的用戶一定熟悉這個概念——“50:50軸荷比”。軸荷比是指汽車前軸與后軸分別承擔的汽車質量的比例。汽車為了提升操控性，車輛軸荷比會盡量接近50:50，即前軸與后軸分擔的車重盡量接近。這種比例為什么有助于操控性的提升呢？
首先，汽車操控性很大程度上取決于車輪抓地力，即輪胎的摩擦力。根據摩擦力公式f=μ×Fn可知，當摩擦系數（μ）不變時，正壓力（Fn）越大，摩擦力越大。而正壓力的重要來源就是車重施加給輪胎的壓力。
ET5通過50:50的軸荷比布置，前軸與后軸可從車重中獲得相同的下壓力，進而為四個輪胎傳遞相同的摩擦力增幅，更好提升整車摩擦力上限的同時，讓前后輪的損耗更加接近。
更重要的是，50:50的軸荷比讓整車的重心更居中，讓車輛在加速、轉彎、變道時受到的力矩更均衡，抑制推頭甩尾，操控更平衡、動態穩定性更好。
我們以陀螺舉例：由于陀螺對角線頂點到中心的距離一致且質量均勻分布，讓其能夠穩定地居中旋轉，即使旋轉中在平面發生位移，姿態也相對穩定。如果陀螺對角線的質量有差異，即使將其強行旋轉起來，也會由于重心的離散而無法保持穩定。
而在50:50的軸荷比布置的基礎上，ET5還具有482.6mm超低整車重心與1686mm超寬輪距，從而達成超高的抗側翻系數，甚至遠超全球頂級安全監管機構NHTSA（美國高速公路安全管理局）所設定的五星標準。而這，就賦予了ET5在極限狀態下的優異穩定性。
如果說50:50軸荷比，與超低重心、超寬輪距的底盤布局為駕控性能奠定了地基，那么懸架設計與調校便是在此之上建立的“四梁八柱”。
三、前后五連桿運動懸架
懸架是車輛的車架與車橋之間包括懸架臂、減振器和彈簧等一系列傳力連接裝置的總稱。
根據不同車型的產品定位與性能需求，其懸架的結構也各不相同。家用車主流的前懸架有麥弗遜、雙叉臂、多連桿三種，其中多連桿尤以五連桿為代表。
麥弗遜懸架結構簡單，螺旋彈簧與減振器安裝在同一軸上，僅靠下擺臂固定車軸的位置；雙叉臂安裝有下叉臂和上叉臂，成雙臂結構；五連桿則由五根組合桿件一起控制車輪的位置，使車輪更準確的繞軸線擺動。
為什么ET5采用五連桿懸架？
相比同級車型所采用麥弗遜或雙叉臂等結構，定位中型轎跑的ET5所采用的前后五連桿懸架，能夠像五個手指一樣控制住車輪，大幅減少來自路面的前后方向力，提升操控性能和運動感。與此同時，工程師還可以針對每個“指關節”的硬度、方向進行調整，從而擁有更加寬廣的調校自由度，最大程度挖掘車型的底盤潛力。
另一方面，更多的桿件也使得橡膠襯套的占比大幅提高。它們是桿件與車架的“關節”，能夠有效提升對路面顛簸傳遞的隔振性能。在擁有更優性能的同時，五連桿懸架的體積還更為緊湊，為底盤及座艙布局預留更多空間。
調校空間大、操控性強、舒適性高、體積小，ET5所采用的前后五連桿懸架結構不愧是高性能運動車型的經典配置。
四、前懸虛擬主銷結構
在五連桿懸架的基礎上，ET5還采用了虛擬主銷的結構設計，進一步提升精準駕控體驗。
主銷是車輪轉向時的回轉中心，其位置對于車輛性能有著重要影響。在車輛轉向過程中，懸架的核心命題之一便是減小縱向力波動對車輛的影響，輪心越靠近軸線，縱向力的力臂就越小，轉向穩定性也就越好。
ET5五連桿懸架沒有采用傳統的實物主銷，而是由兩根獨立擺臂連線的交點形成虛擬主銷，在轉向過程中隨著車輪轉動而變化、轉向點位置可更靠近輪心，從而增強抵抗縱向力波動的能力，在急加速和急轉彎等極端工況下都可以實現更穩定的駕駛感受。
同時，更靠近輪心的轉向讓車輪在轉彎時能繞著接地胎面的中心轉動，轉動相同角度需要的摩擦面積更小，且減少輪胎滾動距離，能以更小阻力完成轉向，操控更精準并適當減少輪胎磨損。
五、前懸軸前轉向結構
ET5在五連桿懸架的基礎上，采用了軸前轉向結構,將負責帶動前輪的轉向拉桿布置于輪心前，更充分地利用車頭前部空間，并提供更靈敏的操控。
當車輛進行轉向時，車輪會受到地面所給予的側向力，從而實現我們通常意義上所說的過彎，此時外側輪會承受更多的垂向力和側向力，因此考察外車輪的變化趨勢尤為重要。
ET5在軸前轉向的設計上，將前端的轉向系剛度設置得較高，而后擺臂剛度較低，因此在受到轉彎側向力后，會使得外側輪胎獲得“負前束”（前束是指前輪前端距離和后端距離的差值）變化特性——即向車輛行進的反方向輕微偏轉，車輛過彎更為穩定。
這一優勢在高速過彎時尤為明顯，轉向力度會隨著過彎速度的提升而線性提升，達成“速度雖快，轉向卻穩”的效果，進一步提高激烈駕駛時的運動感與安全性。
當然，駕駛樂趣的真正達成，是一門深奧的大學問。除了底盤以外，還涉及到包括雙電機、四驅系統、輪胎等各類零部件的選型、整合、匹配，甚至連方向盤手感、踏板腳感都要經歷數輪微調，才能達到最優的綜合表現。
來源：蔚來
