導讀：隨著國際局勢緊張，連續大幅上漲的油價，牽動著每一位燃油車車主的心，當漲幅從以往的10-20元一下子躍升到40多元，油價迎來“9元時代”，也讓越來越多人開始關注到油費對于日常消費的巨大影響。“加一次油能買一輛自行車，加4次油，就能買一輛電動自行車”的段子，也成為了近日各大互聯網平臺針對調侃油價轉發量最大的段子之一。
而這個時候，混合動力及新能源汽車更低的使用成本優勢，也被越來越多的潛在購車用戶關注，今年2月，比亞迪憑借DM-i系列車型的熱銷，成為了新能源車市場的最大贏家，這也說明，自主品牌的混合動力技術已經獲得了市場的認可。
提到混合動力，人們最先想到的往往是最早進入這個市場的日系混動，業內有句廣泛流傳的段子，內容是：世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。從這個段子也可以看出，在此前混合動力技術發展非常長的一段階段內，豐田的THS混動不僅是突破者，同樣是引領者。
不過，最近一年來，隨著自主品牌開始向電氣化轉型，越來越多機電結合的高效動力總成問世之后，動力更強、NVH更好、而且還有政策優勢，以豐田為代表的日系混動行業地位已經岌岌可危。
今天，我們就拿當下最火的比亞迪DMI-i和豐田雙擎，分別作為自主品牌和傳統日系混動的代表，在技術和體驗兩方面進行對比，看完本文，相信你自主和合資兩種混動孰優孰劣自然也就有了自己的評判。
一、兩者解決思路不同
傳統汽油車時代，內燃機由于采用汽油單動的方式，車輛的直接動力源就是內燃機，而內燃機一方面技術水平各異，另一方面實際表現也受到實際工況和傳動效率影響，所以傳統汽油車中，一直以來發動機和速箱都是衡量一輛車是否高級的關鍵指標。
內燃機運轉效率，自然是決定一輛車燃油經濟性高地的關鍵，我們常常看到不少發動機熱效率超過40%等宣傳語，側面也是代表著這臺發動機更加省油。
但是，內燃機運轉的特性也決定了，在絕大多數工況下，內燃機都無法在最佳工況內行駛，最終在實際體驗時我們也會發現，堵車時雖然速度很慢，卻明顯費油，而穩態為主的高速工況雖然速度更快，風阻要大得多，反而更省油。
從提高發動機熱效率著手，技術突破已經越來越慢，但越來越嚴格的油耗限值和排放法規不斷加碼的速度卻更快，這也導致傳統汽油單動發動機已經不再能夠滿足政策對于環保的要求，車企們不得不開始著手研發新一代內燃機，或者轉身投入到新能源汽車上來。
而從目前整體的產業方向看，機電結合的混合動力思路，已經成為絕大多數車企的選擇。
提到混合動力，相信許多人已經有了一定的了解，這里就不再闡述具體的工作模式，從效果上看，電機和發動機混合出力之后，一方面可以幫助發動機減負，在發動機處在比較費油的工作狀態時，都用電機來工作，另一方面，加入電機之后還能進一步實現動能回收，以上的種種，最終的目的自然只有一個，那就是節約燃油。
以豐田為代表的日系混動，誕生時間較早，從整體的理念上看，屬于完全把重心放在了省油方面，發動機大多數情況下都會直接驅動車輪，另外，車內的電氣化配置規格上也比較保守，一方面是電機功率較小，只起到輔助的作用，車輛搭載的動力電池容量也非常小，即便是最新一代車型，也只能維持純電行駛很短的時間。
而以比亞迪DM-i為代表的自主品牌混動，思路則有所不同，電機的權重被進一步放大，電機功率更大，電池容量也更大，電機可以直接驅動車輪實現較長時間的純電行駛，發動機的權重則有所降低，工作頻次減少，同時承擔發電任務比重也更多。
二、使用層面有什么區別？
不同的解題思路，帶來的效果自然也有所不同。
日系混動無論是聚焦在重混角度，好處在于不需要充電，和燃油車使用層面幾乎沒有區別，卻帶來了更好的燃油經濟性。
但是小電池的設計，導致整車的電氣化運作存在一定弊端，比如在溫度較低的情況下，豐田雙擎可能直接出現電機不啟動、性能下降、油耗上升明顯等問題，核心原因還是在于低溫之后，原本容量就不大的電池，充放電受到的影響較大，只能等待行駛一段時間，工作溫度提高，狀態才會好轉。
另一方面，基于燃油車改善能效的角度研發的雙擎技術，也存在動力性能不佳的問題，同級別中相比傳統燃油車和新能源車都存在一定的劣勢。
另外，基于該技術衍生而來的PHEV版本雖然也供應市場，但從技術角度來看，只是將電池容量進一步加大，在工作模式上卻幾乎沒有太大區別，導致大容量電池承擔的任務，更多只是前期的純電行駛層面，以便滿足政策對于PHEV對于純電行駛里程的相關要求，沒有充分地加入到車輛整體的工作環境中來，而整車PHEV化卻帶來了更大的自重，裝載空間也普遍受到很大影響。
而以比亞迪DM-i為代表的自主品牌混動，主要聚焦在PHEV上，雖然電池容量較大，但整體售價卻并不昂貴，與合資品牌同級別車型基本相當。
基于大電機和大電池，DM-i系列車型的動力性能優異，且能夠實現較長里程的純電行駛里程，而內燃機的工作強度被弱化，可以工作在聚焦在更加狹窄，但效率卻更高的工作區間內，充當增程器使用，必要時也會直接驅動車輪提高傳動效率；大電池則充當蓄水池功能，保證長時間使用時依然能夠保證動力和燃效的平衡。
這樣的模式，讓內燃機效率進一步改善，一定程度上避開了海外品牌內燃機技術壁壘，導致高效率內燃機無法攻克的問題，實際油耗表現，可以實現齊平甚至超越同級別HEV重混的效果。另外，不同的電機和電池組，還可以組成不同定位的產品，高階動力只需要搭載更大功率的電機和更大容量電池即可實現，在選擇性上，也給予了消費者更多選擇。
以比亞迪宋Pro DM-i車型為例，其售價區間為13.58-16.08萬元，提供了兩種搭配，其中低配版電池容量8.3kWh，電機功率132kW，百公里加速8.5秒，可純電行駛51km，饋電油耗每百公里4.4L；高配版電池容量18.3kWh，電機功率145kW，百公里加速7.9秒，可純電行駛110km，饋電后油耗每百公里4.5L。相比傳統燃油車而言，動力、NVH都有一定優勢，油耗大幅降低，還可以純電行駛短途充當新能源車使用，國內許多地區還提供牌照、不限行等政策支持，實現了對燃油車的降維打擊。
三、總結
通過技術和實際效果的對比，可以看到，以豐田雙擎為代表的傳統日系混動與以比亞迪為代表的DM-i插混雖然都可以實現較好的節油效果，但根本思路還是有很大差別的，以2022年的技術維度來看，日系HEV重混較自主品牌DHT系列產品使用上并沒有優勢，但貴在多年積累的口碑優勢以及可靠性優勢，自主品牌大電池插混則更加合理，覆蓋的場景也更加豐富，實現了青出于藍而勝于藍。
來源：蓋世汽車大V說 作者：汽場
