導讀：近期動力電池的產(chǎn)量飆升，電動汽車的價格也在終端價格反饋。這個核心邏輯其實是很清楚的，只要需求不下來，動力電池價格是下不來的，反映在終端就是價格進一步上漲，車企沒辦法消化這個成本只能讓消費者去吸收。由于當前油車價格相對穩(wěn)定甚至下降，電動汽車的需求到后面不好說啊。
▲圖1. 電動汽車的漲價動力
一、產(chǎn)量帶來的壓力
2022年一開局，動力電池的產(chǎn)量就達到了61.46GWh，相當于2020全年產(chǎn)量（83.42GWh）的73.6%；2021年產(chǎn)量（219.68GWh）的23.9%，其中2月動力電池產(chǎn)量共計31.8GWh，同比增長236.2%，環(huán)比增長7.1%——在有春節(jié)的情況下，動力電池產(chǎn)量已經(jīng)超越了去年12月的31.63GWh。按照這個速度繼續(xù)增長（消費者不認慫），今年有望沖擊400-450GWh的產(chǎn)量。這么高的產(chǎn)量意味著在電池廠家的規(guī)劃中，原來預計的需求很高，所以趕在年初把電池做出來，在原料價格高企的條件下，哪怕做成庫存都有很好的收益。哪怕后面排產(chǎn)下降了，前面做出來的電池也能消化吸收掉。
▲圖2. 消費者不認慫，電池廠肯定排產(chǎn)上去
2月動力電池裝車量13.7GWh，同比增長145.1%，環(huán)比下降15.5%。和動力電池產(chǎn)量趨勢相反的地方在于各個車企真正拿來裝車的電池，同比確實提高了，但是由于受到春節(jié)的影響，這個數(shù)據(jù)和12月封頂?shù)?6.22GWh大概差了一半左右。而且，我們知道問題在于，由于電池成本在提升，導致車價提高，這部分能不能轉(zhuǎn)嫁給消費者，大家都不清楚。
▲圖3. 裝機量在高位運行，但是量沒有新高
也就是說，我們期待今年持續(xù)裝機量下降，要么需求下降供需再平衡，要么中國消費者認了咬牙加價買電車。
▲圖4. 要爬坡，還需要電池價格下降支撐，或者消費者接受價格上漲
在目前電池價格體系下，商用車的需求除了比較剛性的物流領域部分，客車基本萎靡了，也就是說需要乘用車吸收這部分的量。
▲圖5. 國內(nèi)2017-2022年動力電池需求主體的變遷
二、今年電池價格怎么談？
隨著成本上升，這里就打破了之前按照年度鎖價的模式：
強勢電池企業(yè)：由于有大量需求，客戶中有能轉(zhuǎn)嫁的（談價格最終能成，因為終端能接受）和不能接受的（價格漲了，需求掉下來），這就形成了非常有趣的“低價”電池荒。離譜的價格能買下來的，沒問題繼續(xù)大賣，否則就拿不到電池。
綁定關(guān)系企業(yè)：這個例如比亞迪和孚迪這種關(guān)系，賣車為先導也得考慮電池能不能承受，該漲價都得漲一些。
弱勢電池企業(yè)：再怎么出貨，客戶真不漲價就少交或者躺到不交，總得漲一些吧。因此面對成本上升，新能源汽車車價總得上揚一波，讓市場來消化吸收，而且這一波不光是電池，好多部件的成本都在上升。
▲圖6. 中國電池價格模式在變化了，原材料計入成本體系
三、小結(jié)
我覺得今年不是漲價不漲價的問題，是誰漲價后還能順利活下去的問題——漲價導致訂單和銷量掉下去，但拿不到電池又有供給上不來、被全方位淘汰局面。目前看來，對于車企的資金儲備是一個很大的挑戰(zhàn)。確實新興的純電動車企的發(fā)展窗口快要關(guān)上了。
作者：汽車電子設計朱玉龍
