導讀：3年時間覆蓋近1000個小區，建設1.1萬臺充電樁——這已經不是充電樁生意了，是民生服務，是經濟杠桿，這是我去天津調研社區公共充電后最大的感慨。
說是民生服務，因為能在小區內充電，的確方便了老百姓。說是經濟杠桿，因為社區有了充電樁，刺激了更多老百姓購買電動汽車。
現在新車就像韭菜一茬一茬長出來，產品吸引力已經不是問題。但是，消費者還擔心充電問題，沒有付諸行動。尤其是不能在小區充電，阻礙了電動汽車進入千家萬戶。
回家在小區充電，是電動車主體驗最好的充電方式，但受限于社區電容有限、固定車位、安全隱患、后期維護管理等多方面問題，電動車主申報私人充電樁越來越難，大規模實現“一車一樁”幾乎不可能。
社區充電一直是我們非常關注的話題，原因及其難度可參考歷史文章《社區充電怎么破？》，有沒有一種可行并且能大規模復制的方案？
3月上旬，我們訪談了天津市發改委、天津多家充電運營商高層、物業管理人員、電動車主，并現場調研5個社區充電站。天津這一社區公共充電城市樣板，可以給大家一些參考。
一、天津：充電向社區發力
“從2019年開始，一直到2021年，天津市委市政府連續3年將社區公共充電樁納入年度20項民心工程之一。截止2021年底，天津市社區公共充電樁累積覆蓋近1000個社區，建設了1.1萬根充電樁，極大程度上解決了新能源車主回家充電問題。”天津市發改委工業處副處長趙建輝對我們說。
趙建輝是個80后，是最早一批參與新能源汽車推廣和充電基礎設施建設的公職人員。他措辭接地氣、語速快、邏輯清晰、也不藏著掖著。對于社區公共充電，他有來自一線的思考。
在趙建輝看來，充電基礎設施早期基本是針對公交環衛等點對點的建設，后面隨著網約車等極速增加，公共充電站越來越多，而且運營效率越來越高，目前已經基本實現市場化去自我解決。與之對應的個人充電卻由于多種原因建設進展緩慢，給電動車主帶來充電上的不便利，在天津的城市居住結構內，任由其發展充電矛盾會越來越激烈，這里需要有人來牽頭破局。
天津市新能源汽車數量的增加也是一個明顯的佐證，據趙建輝介紹在2020年天津新增新能源汽車4萬多輛，2021年新增9萬多輛，直接翻了一倍，而且從購買比例上看個人消費者占據90%以上。
現在來看社區公共充電樁的覆蓋對新車購買有著直接的刺激作用，這從社區充電樁的充電量就能反映出來，很多車主是因為有了充電樁才下決心購買新能源汽車。
趙建輝說，站在政府角度看，做社區公共充電，出發點有以下幾個。
第一，居民購買電動汽車的數量不斷增加，社區內充電樁安裝需求也會相應增加。但是，天津市大部分社區沒有劃分產權車位，業主交停車費，進小區后車位隨便停。按照現行私人充電樁報裝規定，沒有個人固定車位無法安裝充電樁。這就卡死了大部分車主。
第二，一車一樁，社區早晚會電容不夠，尤其是老舊小區，早買車的人能安樁，后面買車的裝不了。這對后來者并不公平。
第三，現有居民申請安裝充電樁，大多是買車時送的充電樁，一般質保1-2年，出質保期后車主沒有維護維修能力，作為電氣設備，時間久了必然會出現安全隱患，但居民無力維修保養。
第四，個人充電樁易造成社會資源浪費，個人每次單獨報裝都需要重新勘察線路，鋪設橋架管線，成本高、施工重復。有個別極端情況，為了一個充電樁，電網要花10多萬的成本引線過去。而且安裝后，個人充電樁大部分時間處于閑置狀態。
由此，在2018年下半年，天津市啟動社區公共充電樁試點，梳理和總結個中經驗，于2019年正式成為民心工程之一。
二、政府牽頭、企業落地、物業參與
社區是最小的社會管理單位，但同樣復雜。充電樁的生態圈里，就有業委會、物業、電網、充電運營商、業主等多方群體。還有一系列問題：進哪些社區？誰來建？物業誰來協調？電力接入怎么解決？如何審核驗收？建成之后怎么管……顯然，需要統一指導，分工協作。
“天津采取的辦法是，政府牽頭，做好政策統籌與保障，讓充電運營企業來落地執行，讓物業、街道/居委會協調配合，讓第三方機構驗收核查。”趙建輝介紹道。
面對難啃的社區環境，社會力量很難撬動，地方政府牽頭破局最有效。2019年天津市發改委發布《加快居民小區公共充電樁建設實施方案》（下稱《方案》）。《方案》不長，只有6頁紙，卻是打開社區充電的“破城錘”。
首先明確當年目標，如2019年完成100個小區1000個充電樁建設。
其次是廣泛征集需求，對于有實際充電需求的小區，街道、居委會、物業或車主均可以自主申報。
接著是嚴格篩選承建企業及確定各方分工。天津市每年都會篩選6-8家符合要求的充電運營企業，規范其設備規格、建設施工、運維管理等符合國家要求和行業標準，并選擇第三方專業機構開展竣工驗收。要求街道、居委會、物業配合協調現場勘察施工等工作。
特別值得一提的是關于接電難的問題，《方案》要求電力公司開展電力設施改造，合理配置供電容量，落實低壓小微企業外電源“零投資”政策，實現低壓用戶辦電零成本，并且全部執行大工業電價，并采用峰谷分時形式。
圖為特來電某社區充電站價格，實行大工業電價
要確保政策能實實在在落地，首先就要明確主體責任。《方案》中明確各區政府落實屬地主體責任，每月初將本區建設推動情況報市發展改革委，并且統一提供制式表格和合同，包括《居民小區公共充電樁建設需求表》、《天津市民心工程 “居民小區公共充電樁建設”推薦服務協議》、《天津市民心工程“居民小區公共充電樁建設”工程說明書》，避免惡性競爭，方便統一管理。
為了調動承建的充電運營企業積極性，天津市政府對于驗收通過的社區充電樁，給予每臺4000元的設備及建設一次性補貼，對符合上線運營要求的充電樁每年提供500元的運營補貼，時間為2年。社區公共充電樁基本全都是交流慢充樁，這樣的補貼額度，非常給力。
同時，為了讓利于民，也讓社區公共充電樁自我運轉起來。《方案》規定，允許充電運營企業收取充電服務費，但不能超過0.4元/度電，總體比外面的公共充電站便宜0.2-0.3元/度電。
按照“發現問題——剖析問題——尋找方案——制定目標——落地實施——年度考核復盤——再落地”的邏輯，天津社區充電如此循環搞了3年。
“所有相關政策文件，承建企業名單，以及落地的社區清單和數量，每年都在網上公示，力求做到公正公開。”趙建輝說。
天津探索的社區充電模式，正是這兩年中央政策不斷提及的“統建統營”模式。
在今年1月十部委《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》中，開篇就提及要“加快推進居住社區充電設施建設安裝”，鼓勵充電運營企業或居住社區管理單位接受業主委托，開展居住社區充電設施“統建統營”，統一提供充電設施建設、運營與維護等有償服務，提高充電設施安全管理水平和綠電消費比例。
除了中央，也有很多地方政府也在研究社區統建統營，并注意到了天津模式。
“很多其他省市政府來我們這交流學習，我們傾囊相授，沒有一點保留。”作為一個宏觀管理部門做了一件如此接地氣的事情，并且得到同行認可，趙建輝內心還是有些驕傲。
三、實際運行情況怎么樣？
在本次天津調研中，我們實地參觀了多個場站，有90年代的老舊小區，也有2015年建設的公租房小區，還有剛剛交房的新建小區。典型社區特征是都沒有規劃固定車位，車輛隨便停。由于大多數小區停車位本來就緊張，再加上小區居民對于充電樁的不理解，導致前期在部分社區落地時出現個別居民阻撓，影響進場施工。
“有些歲數大的居民對充電樁這種新事物不了解，會出面阻擾，不讓建設充電樁。各種理由千奇百怪，這種情況只能反復溝通。”華瑞快充總經理曾歡談及落地難時介紹道。
在實地走訪的場站中，最為普遍的現象依然是燃油車占位，導致電動汽車沒法充電，尤其是停車比較緊張的小區。
“這個問題本質上還是車位資源的問題。”天津特來電運營負責人劉海濱說。但是動態地看，油車與電車車主之爭會自然化解。“油車與電車的勢力對比，在一定時間內會形成抗衡，小區內又都是街坊鄰居，不會鬧的太難看，慢慢會彼此理解。當電車車主越來越多，也會自發維護充電秩序”。
在天津盛寧家園特來電的社區充電站內，一共有24臺交流充電樁，在我們停留的幾個小時中，沒有發現油車占位的現象。兩位來充電的電動車主說，在充電樁剛建起來時，也跟油車司機“打架”。過了半個多月，油車也就不往充電車位停了。他們都表示，隨著小區內電動汽車數量越來越多，24臺充電樁明顯不夠用了。晚上6-7點基本都停滿了，希望能再多建一些充電樁。
圖為天津特來電盛寧家園充電站
相同的情況在易電新能長華里小區內也發生了。據小區物業經理介紹，該小區建于1999年，屬于典型的老小區，29棟樓一共1354戶，擁有800多個車位，登記在冊的機動車就有900多輛，已經超出了車位數量。
圖為長華里小區緊張的停車位
為了滿足小區電動汽車的充電需求，同時也為了避免油車占位引發矛盾，物業專門提供了一塊專屬場地，由易電新能負責投放道閘系統并用圍欄區隔出來，只有電車才能進入。在專門的充電停車區，易電新能投放了18臺交流充電樁，到了晚上就爆滿。
圖為長華里小區獨立道閘的社區公共充電站
小區物業經理介紹，在沒建充電樁之前，小區只有幾輛電動汽車，但現在有100多輛，18臺充電樁已經不夠用。
“把充電樁建起來只完成了一半，還得管好用好。對于數量大且復雜的社區環境，我們運營商很難安排人員值守管理，成本太高，最好的組織者就是物業公司。要想辦法調動他們的積極性，同時組織好業主自律自治，只要把這個充電氛圍營造起來，事情就順很多。”天津匯充新能源總經理孫大治講道。
長華里充電站管理得好就在于它的物業公司——天津天地順物業管理有限公司的作用。在我們到訪這個場站2分鐘時間，物業經理就過來詢問情況。在得知來意后，他給我們詳細介紹了小區電動汽車及充電情況。如今長華里社區是天津市和諧文明社區，該充電站也成為天津市服務樣板。
圖為長華里小區天地順物業張貼的入場充電通知
在走訪中我們還發現，由于社區公共充電樁都是7Kw交流充電樁，晚上業主下班后基本會選擇把電充上，然后回家，車輛占位一直到第二天出門，導致充電樁服務能力有限。
關于這個問題，趙建輝給出了他的看法。在社區這個環境里，大家晚上都是睡覺，即使安裝快充也同樣是插槍回家睡覺，不會有人半夜出來挪車。同時隨著現在的續航越來越長，不是每個人都要每天充電.對比個人申報的私人充電樁1個星期將近5天閑置，社區公共充電樁1天可以服務1-5輛車，還是比私人充電樁效率高多了。
四、天津模式可持續？可復制嗎？
現階段，天津充電運營商積極參與社區公共充電。因為，一方面，補貼基本涵蓋了充電運營企業的成本；另一方面，長期的充電服務費收入也值得期待。
“我們華瑞快充在天津建設了1800多個社區充電樁，目前來看總體是虧損的，但能明顯看到每月的充電量都在有所提升，證明車變多了。”華瑞快充總經理曾歡說道。
據天津多位充電運營商負責人表示，雖然目前總體社區充電樁是虧損的，但充電量增長可觀，而且個別充電站已經盈利。
從某家運營商提供的社區充電數據看，2021年6月平均單樁每天充電量為3.6度電，到12月底已經提升至8.7度電，半年時間翻了一倍多，個別充電站單樁日充電量已經達到36度電，這個數據已經相當可觀。
據天津某運營商負責人表示，在沒有政府補貼的情況下，社區充電樁如果單樁每天10度電就可以實現盈虧平衡。
“目前市場還需要培育，社區充電是個老大難問題，和外面的公共快充場站相比，花小錢辦大事，提升的是老百姓生活幸福感，以目前的使用率看還需要長期支持，補貼會先從公共充電站退出。”趙建輝解釋道。
可以預見的是當社區內的電動汽車比例越來越高，社區公共充電樁也能給實現自我造血。
關于運營的可持續性，孫大治認為，在充電運營企業建設運營1-2年后，可以移交給物業，或者將服務費分成比例倒掛，讓物業拿大頭，讓物業真正參與進來。這樣可以提升物業管理的積極性，同時也有利于物業的服務口碑和業績。
天津“統建統營”模式可以復制到其他城市嗎？
趙建輝認為完全可以，因為中國的城鎮化還在繼續，一二三線城市面臨的問題差不多，都存在居民集中居住在小區內、老舊小區建樁難、車位資源緊張、電力容量不夠、施工困難等共性問題。在無法申報個人充電樁的社區內，建設公共充電樁是一個相對成本低效率高的折中方案。
去年成都、今年上海新出的關于居民小區充電政策里，也重點提及了“統建統營”的建設思路。
“民心工程一般掛3年，但是社區公共充電這件事我們還會繼續長期做下去，同時也在試點有序充電、V2G等新型解決方案，”趙建輝說。
天津的社區公共充電開了一個好頭。后續需要更多的參與主體、規模效應、運營提升、技術創新、模式創新等舉措，來進一步提升社區充電效率，才能讓社區公共充電真正可持續。因為，政府補貼一定有退出的一天。
作者：電動汽車觀察家 黃山
