導(dǎo)讀：近兩年，不少車企憑借小型低價(jià)電動(dòng)車快速獲得了市場認(rèn)可，雖然補(bǔ)貼退坡對(duì)低價(jià)電動(dòng)車的影響不大，但隨著原材料成本的上漲，低價(jià)電動(dòng)車也受到了很大的影響。
在2020年特斯拉的電池日上，馬斯克曾表示要在三年內(nèi)推出一款2.5萬美元（約合人民幣16.18萬元）的入門級(jí)電動(dòng)汽車。然而就在今年1月份，馬斯克表示，特斯拉沒有開發(fā)他在2020年電池日所承諾的價(jià)格低至2.5萬美元的電動(dòng)新車，并表示他的盤子里有太多事情要做。
這也就意味著，消費(fèi)者很難在短時(shí)間內(nèi)開上特斯拉的低價(jià)電動(dòng)車了，仔細(xì)斟酌后發(fā)現(xiàn)，其背后的原因不外乎成本問題。事實(shí)上，由于供應(yīng)鏈問題，特斯拉已經(jīng)多次調(diào)高旗下新車的價(jià)格。隨著原材料成本的飆升，馬斯克推出價(jià)格更實(shí)惠電動(dòng)新車的夢想或許暫時(shí)會(huì)被擱置。
連馬斯克都表態(tài)要暫時(shí)放棄推低價(jià)電動(dòng)車了，看來原材料成本上漲、補(bǔ)貼退坡等因素對(duì)低價(jià)電動(dòng)車細(xì)分市場帶來了深遠(yuǎn)的影響。
一、低價(jià)電動(dòng)車?yán)麧櫛粔赫サ綐O限
毫不夸張地說，低價(jià)電動(dòng)車正遭遇最艱難的時(shí)刻。
由于補(bǔ)貼退坡、原材料價(jià)格上漲和芯片短缺等因素，不少新能源車企已經(jīng)對(duì)旗下新車價(jià)格進(jìn)行上調(diào)，過去一直被新能源市場視為香餑餑的低價(jià)電動(dòng)車開始遭到重壓。新車漲價(jià)對(duì)于中高端車型來說影響似乎不是很明顯，但對(duì)于像五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓等這些定位低價(jià)市場的車型來說，成本上漲帶來的壓力更加凸顯。
此前，歐拉旗下黑貓和白貓停止接單事件就鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。歐拉品牌CEO董玉東就曾表示，雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但是這款時(shí)尚親民的小車仍給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價(jià)格大幅上漲后，歐拉黑貓單臺(tái)虧損超萬元。
此外，缺芯少電導(dǎo)致的黑、白貓尚未向用戶交付新車的訂單累計(jì)突破2萬輛，如繼續(xù)接單，新訂單交付要等到2022年下半年。
從長城歐拉黑貓、白貓到領(lǐng)跑T03、再到奇瑞QQ冰淇淋，這些車要么選擇停止接單，要么漲價(jià)，這也成為大多數(shù)車企給出的解決方案，畢竟誰也不愿意做虧本的生意。
近兩年，不少車企憑借小型低價(jià)電動(dòng)車快速獲得了市場認(rèn)可，雖然補(bǔ)貼退坡對(duì)低價(jià)電動(dòng)車的影響不大，但隨著原材料成本的上漲，低價(jià)電動(dòng)車也受到了很大的影響，因?yàn)槿娤到y(tǒng)占據(jù)一輛車較大比例的成本，在關(guān)鍵原材料漲價(jià)時(shí)可調(diào)整的余地就非常受限，所以銷量越高意味著面臨的虧損額也越高。
如果車企直接對(duì)這類小型車在終端上進(jìn)行調(diào)價(jià)，消費(fèi)者可能很難接受，這些車主打的賣點(diǎn)就是低價(jià)，不論車企還是消費(fèi)者，對(duì)于價(jià)格變化從來都異常敏感。因此，多數(shù)車企選擇自我消化成本上漲的壓力。
但是，企業(yè)自我消化成本上漲壓力畢竟不是長久之計(jì)。歐拉董玉東曾表示，新能源車成本相對(duì)透明，從目前市面上的產(chǎn)品狀態(tài)和成本分析看，300km以上的標(biāo)準(zhǔn)乘用車大部分虧損，可能有的企業(yè)通過調(diào)整財(cái)務(wù)模型，將費(fèi)用資產(chǎn)化，部分成本轉(zhuǎn)移等手段把賬面虧損縮減，但大多數(shù)車型的直接成本都約等于售價(jià)加補(bǔ)貼，所以虧損是肯定的。
“隨著原材料價(jià)格的上漲，虧損的情況會(huì)進(jìn)一步惡化。我們一直在找解決方案，但是這一細(xì)分市場的行業(yè)發(fā)展是不健康的。”董玉東還表示，電池原材料價(jià)格上漲還未結(jié)束，這將進(jìn)一步增大成本壓力。
隨著新能源市場的逐步擴(kuò)大，行業(yè)對(duì)鋰、鈷、鎳等動(dòng)力電池核心原材料的需求也越來越大，售價(jià)上漲自然是不可避免。
不過，這些核心材料價(jià)格上漲快得離譜。2021年8月，電池級(jí)碳酸鋰的報(bào)價(jià)還在10萬元/噸左右，如今價(jià)格已經(jīng)超過50萬元/噸，而近來國際局勢變化引發(fā)的“妖鎳”價(jià)格異動(dòng)事件，則進(jìn)一步加劇了新能源車售價(jià)的上調(diào)。
從銷量、政策、原材料等多方面來看，新能源車型價(jià)格上調(diào)將會(huì)是一個(gè)長期的、持續(xù)的過程。短時(shí)間內(nèi)，新能源汽車價(jià)格上漲已經(jīng)成為主旋律，根據(jù)此前摩根士丹利的估計(jì)，鎳價(jià)上漲可能會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車單車成本增加1000美元。
所以不難理解，為何那么多車企都宣布上調(diào)新車價(jià)格，特斯拉在一周之內(nèi)就上調(diào)兩次，其中Model Y高性能版，綜合漲幅高達(dá)3萬元。就連新款宏光MINIEV的售價(jià)也有所提升，看來企業(yè)真的是承受不住了。
其實(shí)，不知道低價(jià)電動(dòng)車不賺錢，目前新能源車企普遍都處于虧損狀態(tài)，像造車新勢力頭部蔚小理都是虧損狀態(tài)，即便是特斯拉也用了很多年才實(shí)現(xiàn)盈利，所以新能源車企實(shí)現(xiàn)盈利還有較長的路要走。
而低價(jià)電動(dòng)車要想實(shí)現(xiàn)盈利或許更難，因?yàn)橄鄬?duì)中高端電動(dòng)車來說，購買微型和小型電動(dòng)車的用戶主要用途是占牌照和代步，對(duì)續(xù)航、性能和科技方面的要求并不高，所以企業(yè)可以壓低成本，憑借性價(jià)比占領(lǐng)市場。
但是，購買低價(jià)電動(dòng)車的用戶都會(huì)非常關(guān)注價(jià)格，本來價(jià)格就不超過10萬元，如果調(diào)整后上漲5000-1000元，對(duì)于消費(fèi)者來說是很難接受的。
但事實(shí)就擺在眼前，電池價(jià)格上漲使得五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓、白貓等車型的成本升高，制造商壓力很大，畢竟這些入門級(jí)電動(dòng)車的生產(chǎn)利潤空間就很小，不漲價(jià)企業(yè)就要自掏腰包補(bǔ)貼，面對(duì)如此大的體量，不漲價(jià)顯然是不可能的。
二、賠本生意為何還要繼續(xù)做下去？
按照常規(guī)思路來看，做生意肯定是要賺錢的，賣掉的商品必然也要有利潤可圖。但是像五菱宏光MINIEV這類微型電動(dòng)車，還有歐拉黑貓、白貓小型電動(dòng)車，可能賣車所賺取的利潤沒多少，而且不太容易賺到錢。
有外媒報(bào)道稱，某機(jī)構(gòu)購買一輛3.88萬元次頂配五菱宏光MINIEV進(jìn)行拆解，在拆解過程中發(fā)現(xiàn)，宏光MINIEV對(duì)零部件進(jìn)行了簡化處理，使用模塊化思路，將零部件以更容易更換的方式組裝起來，使得五菱宏光MINIEV的造車成本更低。
最終將各個(gè)零部件成本加在一起總計(jì)約2.69萬元，粗略計(jì)算這款次頂配車型的利潤還有1.19萬元，不過這只是理論上的計(jì)算，如果算上人工、運(yùn)輸、營銷等費(fèi)用，實(shí)際單車到手的利潤恐怕所剩無幾。
此前，上汽通用高管在一次采訪中也談到，五菱生產(chǎn)的宏光MINIEV最初考慮的是產(chǎn)品能不能被用戶接受，抓住用戶真正的出行痛點(diǎn)才是第一位。他也承認(rèn)，宏光MINIEV的單車?yán)麧櫟偷膰樔耍荒芸恳?guī)模效益實(shí)現(xiàn)盈利。
的確如此，當(dāng)產(chǎn)品銷量達(dá)到一定規(guī)模后，可以有效攤薄成本實(shí)現(xiàn)盈利。目前，五菱宏光MINIEV的累積銷量已經(jīng)接近60萬輛，成為新能源汽車全球銷量第一。所以從這個(gè)銷量數(shù)字來看，規(guī)模效益已經(jīng)很明顯了，至于每臺(tái)車能賺多少無可查證，但是應(yīng)該不會(huì)是一個(gè)很驚人的數(shù)字，畢竟一款車的成本就不低，而售價(jià)又是幾萬塊。
值得關(guān)注的是，宏光MINIEV達(dá)到如此銷量規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)盈利，而那些與宏光MINIEV主打同一細(xì)分市場的競爭者，全年銷量只是個(gè)零頭，不算是實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，搞不好就是賠本賺吆喝了。即便如此，新能源低價(jià)電動(dòng)車市場依然是暗流涌動(dòng)，從吉利的幾何E，到長安的糯玉米，國民精品代步小車的陣容再次壯大。
既然無利可圖，那些廠商為何還要咬牙入局呢？
其一，目前新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)主旋律，中國也成為最大的新能源汽車市場。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場新能源乘用車銷量為293.98萬輛，占據(jù)全球新能源乘用車市場份額的45%，中國市場新能源車不僅數(shù)量龐大，增速也更是喜人，去年銷量同比增長156.7%，零售滲透率更是達(dá)到14.8%。
中國新能源汽車市場取得這樣的成績，不得不讓外界對(duì)新能源市場刮目相看。乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)2022年中國新能源乘用車銷量550萬輛，新能源車的滲透率達(dá)到25%，而微型電動(dòng)車又是新能源行業(yè)重要組成部分。所以，為了搶占未來市場，企業(yè)不能坐以待斃，讓五菱宏光MINIEV獨(dú)自吞掉這塊大蛋糕。
其二，車企生產(chǎn)低價(jià)電動(dòng)車還有一個(gè)潛在收益，那就是賺取新能源積分。我們都知道，國家雙積分政策對(duì)車企的要求十分嚴(yán)苛，車企的積分必須為正才能通過考核。售賣燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分，需要用新能源車的正積分來抵消，如果企業(yè)自身的新能源積分不足以抵消負(fù)積分，就需要從其他有富余正積分的企業(yè)購買。
畢竟從其他車企購買積分不是長久之計(jì)，只是應(yīng)急手段，畢竟一個(gè)積分需要3000元，對(duì)于那些以燃油車為主的企業(yè)來說，想要完全抵消負(fù)積分，恐怕要花上一大筆錢，顯然是很劃算的。所以，車企選擇生產(chǎn)新能源車型，來抵消車企售賣燃油車的負(fù)積分。
然而，隨著雙積分政策的逐漸收緊，留給積分為負(fù)的廠商的時(shí)間不多了。而微型電動(dòng)車和小型電動(dòng)車制造難度小，售價(jià)低廉容易走量，更容易快速幫助廠商實(shí)現(xiàn)積分轉(zhuǎn)正。
除了以上兩方面的原因外，車企造低價(jià)電動(dòng)車或許還有更深遠(yuǎn)的意義，那就是活下去。
目前，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為全球共識(shí)，一些車企想要借新能源賽道完成彎道超車，雖然最終目標(biāo)一致，但出發(fā)點(diǎn)卻不盡相同。有些車企直接沖向新能源中高端市場，要造出顛覆性的智能汽車。
但是，造新能源車也需要耗費(fèi)巨額資金，對(duì)于那些技術(shù)儲(chǔ)備弱、資金和人才短缺的企業(yè)來說，就充滿了挑戰(zhàn)。很多車企都折騰了好幾年，最后不了了之的企業(yè)數(shù)不勝數(shù)。
雖然有不少新能源車企站穩(wěn)了腳跟，但日子過得也并非想象得那樣好，比如蔚來、小鵬等造車新勢力，一直都在努力尋找資金鏈支持，所以造高端新能源車是很燒錢的。
既然高端車造不出來，那就將目光鎖定低端新能源車型，于是很多車企就復(fù)刻了五菱宏光MINIEV，一是因?yàn)樵燔嚰夹g(shù)門檻不高，二是已經(jīng)有成功案例可以借鑒，相對(duì)來說會(huì)更容易些。
當(dāng)然，不論出于什么目的，車企積極參與造新能源車對(duì)行業(yè)和消費(fèi)者來說都是好事，畢竟產(chǎn)品越多，競爭越大，新車的品質(zhì)才會(huì)更好。
三、找準(zhǔn)低價(jià)電動(dòng)車市場定位很關(guān)鍵
雖然有更多的車企加入造低價(jià)電動(dòng)車行列，但是這個(gè)細(xì)分市場縱使?jié)摿υ俅螅w量天花板始終是比其他級(jí)別車型市場小，再加上原材料成本不斷上漲，車企盈利空間進(jìn)一步壓縮，這個(gè)市場想要蓬勃發(fā)展不太容易。
不可否認(rèn)，低價(jià)電動(dòng)車在行業(yè)發(fā)展初期，對(duì)于推動(dòng)用戶認(rèn)知，以及提升電動(dòng)車滲透率方面做出了很大貢獻(xiàn)。但是，在汽車制造創(chuàng)新升級(jí)的背景下，小型電動(dòng)車并非市場的主流產(chǎn)品，更撐不起一家企業(yè)面對(duì)形象、利潤之后的長久可持續(xù)發(fā)展。
而且，這類電動(dòng)車市場存在很大的泡沫，在當(dāng)下原材料價(jià)格上漲、積分價(jià)格下探，已經(jīng)讓小型電動(dòng)車企苦不堪言，歐拉停產(chǎn)黑貓、白貓就是最好的例證。
這一幕似乎與10多年前，A00級(jí)燃油車的發(fā)展非常相似。當(dāng)時(shí)以奇瑞QQ為主的低價(jià)燃油轎車幫助汽車走進(jìn)更多的家庭，隨后幾年間，國內(nèi)汽油車市場不斷朝向大空間、大排量、高配置發(fā)展，導(dǎo)致A00級(jí)汽油車銷聲匿跡。
目前，10萬元以下的純電動(dòng)車主要是為了讓更多用戶認(rèn)識(shí)和了解新能源車，由此來帶動(dòng)更高級(jí)別產(chǎn)品的銷量。在國家的規(guī)劃中，計(jì)劃2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，2035年高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)車趨于普及，其中低價(jià)電動(dòng)車的占比肯定會(huì)逐步降低。
所以，高價(jià)值和高品質(zhì)的新能源產(chǎn)品，更有利于我國新能源市場的發(fā)展，低價(jià)電動(dòng)車只是打開新能源市場的一把鑰匙，品牌走上去才是要努力的方向。
對(duì)于企業(yè)來說，制造低價(jià)電動(dòng)車就要面臨市場和品牌的抉擇。畢竟消費(fèi)者希望買到經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、性價(jià)比更高的產(chǎn)品，而車企必須要靠盈利來實(shí)現(xiàn)企業(yè)長久發(fā)展，一直虧本是不現(xiàn)實(shí)的。所以歐拉黑貓、白貓停產(chǎn)很多人認(rèn)為對(duì)歐拉品牌來說是最好的選擇，畢竟已經(jīng)在新能源領(lǐng)域蹚出了一條路，品牌向上是接下來的發(fā)展方向。
雖然五菱宏光MINIIEV看似很風(fēng)光，但在原材料上漲、積分價(jià)格下跌的背景下，對(duì)于本身就利潤微薄的五菱來說是很大的考驗(yàn)，沒有利潤注定不會(huì)長久下去。而且對(duì)于一個(gè)品牌來說，長期靠低價(jià)車型維持生計(jì)，對(duì)于品牌來說或許就是滅頂之災(zāi)。
可以看到，五菱已經(jīng)開始向上探索，推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源車，但由于價(jià)格只是略微上提，終端市場表現(xiàn)就非常敏感，單月銷量不及宏光MINIEV零頭。這也讓車企意識(shí)到，一旦產(chǎn)品定位低端市場，在消費(fèi)者心中建立了低端品牌認(rèn)知，再想向上突破會(huì)很難。
不過話又說回來，低價(jià)電動(dòng)車也不是完全沒有機(jī)會(huì)。此前，吉利汽車高層就曾表示，“我們覺得入門級(jí)的微型代步車我們要做確實(shí)很容易，但是從市場發(fā)展長河來看，品質(zhì)、安全、健康是我們必須堅(jiān)守的底線。”
所以車企應(yīng)該意識(shí)到，雖然低價(jià)電動(dòng)小車已經(jīng)完全替代了燃油小型車，但絕大多數(shù)用戶在幾年之后還會(huì)選擇更高級(jí)別的緊湊型電動(dòng)車。而這一批低價(jià)電動(dòng)車也會(huì)隨著時(shí)代的發(fā)展，產(chǎn)品力方面也會(huì)迎來新的迭代升級(jí)。
從目前國內(nèi)汽車市場發(fā)展路線來看，低價(jià)電動(dòng)小車不會(huì)是新能源行業(yè)的核心產(chǎn)品，緊湊級(jí)轎車、緊湊級(jí)SUV等產(chǎn)品才是未來新能源市場的根本，同時(shí)消費(fèi)能力也會(huì)朝著更高售價(jià)的豪華品牌上移。車企想要牢牢抓住市場，就應(yīng)該盡早實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品雙向上，用不同的產(chǎn)品找準(zhǔn)市場定位，才是最好的出路。只是押寶低價(jià)電動(dòng)車，對(duì)于企業(yè)長期發(fā)展很不利。
總而言之，低價(jià)電動(dòng)車市場值得廠商入局深耕，不過估計(jì)很難再出現(xiàn)下一個(gè)五菱宏光MINIEV了。
四、總結(jié)
雖然從宏光MINIEV和奇瑞小螞蟻開始，低價(jià)新能源車仿佛煥發(fā)了生機(jī)，甚至成為國內(nèi)電動(dòng)車市場的支柱車型，宏光MINIEV更是奪得年度電動(dòng)車銷量第一。不過，在鮮亮成績的背后，低價(jià)電動(dòng)車卻隱藏著不小的危機(jī)，隨著新能源車市場成熟、產(chǎn)品飽和、消費(fèi)升級(jí)、價(jià)格上漲，都給這個(gè)細(xì)分市場帶來了超乎想象的挑戰(zhàn)。
來源：新浪汽車 作者：劉麗麗
