導讀：梅賽德斯-奔馳正在努力將其L3級自動駕駛推廣至美國、中國市場。同時正式宣布其正在自研整車操作系統MB.OS，從制造商跨越至軟件系統開發商，難度不小。梅賽德斯-奔馳在美國洛杉磯舉辦創新和技術日現場展示了一家傳統車企在智能電動化浪潮下的雄心和勇氣。
在特斯拉柏林超級工廠首批交付Model Y儀式上，馬斯克在德國總理奧拉夫·朔爾茨面前尬舞，慶祝殺入歐洲汽車工業腹地之時， 德國汽車工業的驕傲梅賽德斯-奔馳在同一時間滿滿地秀了一把自己在自動駕駛、軟件系統和新一代智能電動汽車設計理念。
自去年12月，梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松興奮地宣布奔馳成為全球首家獲得L3級有條件自動駕駛系統國際認證的汽車制造廠商，至今已過去數月。
現在，德國人在美國洛杉磯舉辦的創新和技術日活動上，再一次興奮地拿出了搭載其L3級自動駕駛系統即Drive Pilot的S級轎車，供媒體試駕體驗。
作為典型的德式企業，在全球電動化與智能化浪潮的沖擊下，梅賽德斯-奔馳總顯得有些過于低調。但德國人的習慣是，默默無聞地耕耘，然后一不小心就拿了世界第一。
本次創新和技術日的活動除了L3級自動駕駛車輛的體驗，還包括近距離體驗Vision EQXX概念車，試乘即將推出的EQE轎車，以及體驗達到L4級的自動泊車技術。
此外，奔馳還介紹了其獨立開發的操作系統MB.OS。作為一款高性能、續航久、高能效的架構，新系統將通過人工智能不斷地了解和認知用戶，并根據他們的習慣和偏好進行調整，提供個性化的服務，預計將于2024年發布。
有別于傳統的豪華，梅賽德斯-奔馳將能效視為豪華的核心。同時，通過技術的革新，賦予客戶更多最有價值的資產——時間。
以上，都是這家傳統車企在轉型以來，最直接的技術成果。
在特斯拉在全球風生水起的時候，奔馳同樣在向世人證明，無論是自動駕駛、操作系統、電池續航，在智能電動汽車的第一個環節，奔馳依然是第一的競爭者。這種好勝心，對于站在旁觀位置的我們看來是其實是一家車企的雄心。
一、L3級自動駕駛初體驗
2021年12月10日，德國監管部門正式為L3級自動駕駛放行，梅賽德斯-奔馳成為全球首家榮獲有條件自動駕駛（L3級）系統國際認證的汽車制造廠商。
符合L3級自動駕駛要求的Drive Pilot將首先搭載在全新奔馳S級轎車或奔馳電動旗艦轎車EQS上，可在德國全景1.3191萬公里的高速公路上以60km/h的速度在交通繁忙或擁堵的情況下有條件地自動駕駛。
也就是說，駕駛員可以徹底將雙手從方向盤上拿下來，法律允許駕駛員在中央顯示屏上操作，例如在線購物或在車內辦公室處理電子郵件或者玩游戲、看電影。但是符合了德國的標準并不意味著就同樣可以在美國上路。
在奔馳本次活動日上，中國汽車媒體人，獨立分析師邢磊第一時間體驗了配備L3自動駕駛系統的測試車輛。
這是奔馳在對美國路況進行了適配之后還需測試并申請相關驗證的一款工程樣車。
▲全新奔馳S級L3級有條件自動駕駛開啟鍵在方向盤左側
奔馳搭載的是有條件的自動駕駛，在進入自動駕駛前，系統會先收集地圖信息，當場景符合使用Drive Pilot的條件時，便可激活啟動，車輛會跟隨前車自動駕駛。
▲開啟L3之后可以瀏覽網頁，看網劇
而當車輛脫離符合條件的場景時，駕駛員需要重新接管。
為實現L3級的自動駕駛，裝載Drive Pilot的S級轎車在L2級駕駛輔助基礎上額外配備了激光雷達、后置多功能攝像頭和麥克風以及車輪濕度傳感器等，以檢測車輛周圍的所有環境并確保安全。
同時，車輛還配備冗余的轉向、制動及車載電控系統，即使其中任何一個系統發生故障，汽車仍能保持機動性，時刻確保可由駕駛員安全接管。
此外，奔馳還引入高精準定位系統，可實時確定車輛的準確位置，性能遠超傳統的GPS全球定位系統。衛星導航數據亦可與傳感器數據和高清地圖數據相匹配，例如，激光雷達、攝像頭、雷達和超聲波傳感器收集的數據可以涵蓋地形、路線、地標或交通標志信息。
與普通導航設備地圖以“米”作為精度單位不同，高精度地圖精確度可達厘米級，能夠將交叉路口和車道模擬視圖以更加準確和詳盡的方式呈現。目前，奔馳正尋求在美國的高速公路上使用L3級自動駕駛，但首先需要將在德國研發的系統進行適配，以適應本地交通狀況和法規。
像攝像頭和激光雷達首先需要對美國本土的卡車外形進行識別適配。而且，由于美國各個州相對獨立，奔馳L3級車型上路需要逐個州獲得批準。前兩個州將是加利福尼亞州和內華達州，奔馳預計年底前可在這些州獲得批準。而據康林松表示，奔馳也正在尋求在中國境內獲得使用L3級自動駕駛的許可。
對于中國消費者而言，可能會覺得奔馳這一L3級有條件的自動駕駛會有點失望，它尚不能實現自動換道。
不過換個角度來看，主機廠首扛事故擔責之舉，為推動自動駕駛上路，實際上是限制了它的部分使用場景。
為了拿下自動駕駛上路第一家，奔馳其實是以身家信譽在拼。
二、L4級自動代客泊車
除了高速路段的L3級自動駕駛功能，奔馳與博世合作開發的L4級全自動無人泊車也在活動日上進行了展示。
在配備了博世基礎設施的停車場內，將具備自動無人泊車技術的車輛停至指定地點，然后在“Mercedes me” APP中激活泊車功能，車輛與博世自動泊車基礎設施交互，確保一切安全后，相關的自動代客泊車設施便會接管車輛操控，駕駛者可離開停車場。
此時車輛將自動啟動，在停車場傳感器的引導下駛入預定車位。
在行車路上如遇行人或其他車輛等障礙物，車輛將隨即停車。駕駛者只需要在智能手機上發送召喚指令，車輛將駛離車位并到達指定的上客區。
奔馳認為，無論是有條件的L3自動駕駛功能還是達到L4級別的自動代客泊車功能，奔馳實現的，都是為用戶節省了大量時間，而這正是當今時代最寶貴的豪華體驗。
自動泊車近幾年競爭激烈，但從功能具備到可信、放心，目前市面的上的產品都有待提升。
奔馳的展示，代客泊車距離更遠，對場地的識別更精準。
三、Vision EQXX概念車改寫電動汽車設計
VISION EQXX概念車是梅賽德斯-奔馳為推動電動化轉型而專門研發的技術項目。去年這款車進行了首次展示，今年四月底，奔馳計劃在開放道路上對VISION EQXX概念車進行性能長途實測。
它酷炫同時有些古怪的尾部設計，使其實現了比EQS的0.20的風阻系數更低，僅0.17。
它采用輕量化仿生設計，整體車身重量僅1750公斤，其電池也非常輕巧，比EQS輕30%，所占空間更是減少50%。在多項軟硬件和車頂117塊太陽能電池板的協助下，相較主流電動汽車75%的電池效率，VISION EQXX概念車的電池效率達到95%。
百公里能耗低于10千瓦時，單次充電續航里程超過1000公里。
此外，VISION EQXX概念車還配備基于全新的軟件驅動方式實現的UI/UX交互系統。
通過引入游戲引擎，交互系統能夠以更為精湛的界面圖像打造數字豪華質感，并即時響應駕駛者的需求，聯通外部世界和車輛，讓車輛和駕駛者之間形成如同伙伴關系的人機交互體驗。
得益于自主學習功能，讀心語音助理具備更鮮明的個性與情感，從而實現駕駛員和汽車之間更自然的交流。
VISION EQXX概念車的另一個關鍵詞是可持續材料的應用。
UBQ纜線導管是一種由極難回收處理的生活垃圾加工而成的生物塑料，車內皮革則由仙人掌原材料和菌絲體打造，完全替代動物性真皮。
在結構部件上，VISION EQXX概念車應用了可循環的低二氧化碳材料，通過生物工程手段可最大程度減重與節約資源。
在VISION EQXX概念車全球首發兩個月后，奔馳就將UBQ纜線導管用在了全新EQS和全新EQE的小規模量產車上。而據奔馳團隊透露，EQXX中的電動傳動系統和電池也將出現在梅賽德斯的下一代MMA EV平臺上。
而隨著今年四月底，奔馳計劃在開放道路上對VISION EQXX概念車進行性能長途實測，這意味著它也并非沒有量產的可能。
四、自主研發MB.OS整車操作系統
不過，相比以上兩項展示，智駕網認為最具戰略性的一步是梅賽德斯-奔馳宣布自研操作系統（MB.OS）。它不是簡單的車載娛樂系統，也不是單一的智駕系統，它是整車操作系統。
奔馳為該系統劃出四大應用功能：
信息娛樂功能、自動駕駛功能、車身與舒適功能、行駛與充電功能。
軟件上涵蓋用戶界面、應用軟件、中間件和基礎操作系統。硬件則配備電纜、電氣/電子硬件、芯片和傳感器。
奔馳首席技術官Sajjad Khan表示，軟件構成了汽車的“中樞神經系統”，從長遠來看，奔馳使用的60%以上的軟件將依賴內部開發。
奔馳對其的定義是一款高性能、續航久、高能效的架構。其可通過人工智能不斷地了解和認知用戶，并根據他們的習慣和偏好進行調整，在個性化的服務中，提高用戶的愉悅體驗，讓操作更為方便直觀。
MB.OS硬件和軟件的垂直集成將進一步降低運行的復雜性。通過綜合內部軟件和硬件，可明確各應用功能之間的不同層級，協調云數據和物聯網（IOT）的功能，將最優化的成果呈現給客戶。
得益于更快的設備運行和數據分析速率，系統能夠更深入了解客戶使用用戶界面的方式，并且能直接反饋到研發環節。出于數據保護和數據透明性的考慮，反饋信息需要事先得到客戶的許可。
此外，MB.OS可以在車輛整個生命周期內通過OTA升級提供最新功能、服務以及第三方應用。未來，梅賽德斯-奔馳將在全線產品中推廣MB.OS操作系統，并在不同代際的車型上逐步啟用該平臺。
作為傳統的德系豪華品牌，梅賽德斯-奔馳正以自己的方式迎接電動化和智能化的浪潮。奔馳承諾，從2025年開始不再生產燃油車，到2030年實現碳中和。
今年，搭載L3自動駕駛技術的S級轎車即將在德國交付上車。這是這家百年車企在轉型時代交上的一份頗具勇氣的答卷。在敢為天下先方面，嚴謹的德國人沒有退縮。
來源：智駕網 黃華丹
