導讀：作為清潔能源，氫能一直被列為是人類能源危機和環境污染的終極解決方案。再加上碳中和目標的提出，于是，現在氫能源的戰略地位顯現，全球各個國家都在爭相發展氫能源。日前，北京大興國際氫能示范區北區全面建成投運，而示范區南區計劃今年內竣工。目前示范區具有全球日加氫量最大的加氫站，累計對接氫能項目300余個，其中98家企業注冊落地，40家企業簽約入園。而該項目的投產運行，將加速促進氫能產業項目落地發展。
北京大興國際氫能示范區位于北京南部中心位置，毗鄰大興國際機場和京南物流基地等重要交通樞紐。此次投運的北區面積達5.4萬平方米，依托北京清華工業開發研究院產業資源優勢，累計對接氫能項目300余個，其中98家企業注冊落地，40家企業簽約入園。園區服務中心可解決企業入駐、裝修、繳費等功能，綜合了休閑洽談等實用功能，一站式解決企業運營需求。在產業孵化上，園區不僅具備1300㎡的氫能孵化器應用場景，還為企業提供便利的公共測試平臺服務。
利用氫能源作為汽車的燃料是除了電動車外另一條新能源汽車發展路線。目前國內、國際很多家車企均已開展氫能源車的研發和生產，但氫能源汽車要想普及，就要有相應的政策和配套建設進行扶持和推動。
現階段，路線較為固定、受純電限制較大的商用車更適合采用氫能作為清潔能源，緊挨京南物流基地的北京大興國際氫能示范區為了給氫能源車型提供補能設施，在示范區內設立了全球日加氫量最大的加氫站，建有8臺加氫機、16把加氫槍，日加氫量可達4.8噸，每天大約有上百輛氫能車來此加氫。而這也反映出氫能已經氫能源車型已經在加快普及。
對于氫能源的發展，由于每個國家的起步時間不同、政策力度不同、規劃節點不同，氫能行業在各國的發展水平，也是不一致的。目前來看，日本在氫能行業走得最為靠前，氫能和燃料電池技術擁有專利數全球第一，已實現燃料電池車和家用熱電聯供系統的大規模商業化推廣，同時美國和歐洲的氫能發展也十分迅速，不斷在氫氣生產、氫氣儲存和氫氣利用方面進行創新。
與之相比，中國的氫能行業還處于起步階段：國內氫能和燃料電池產業鏈的不完善導致電池成本較高；燃料電池零部件的相關公司仍然很少；并且基本的關鍵材料和部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑等，與國際先進產品相比，在可靠性和耐用性方面仍然存在很大差距，并且大多數關鍵組件仍然依賴進口。
但中國在氫能發展方面有著明顯的優勢：首先是制氫工業基礎雄厚，在氫能還沒有作為重要能源的時候，國內每年氫的產能大約有2500萬噸，產量也在2000萬噸以上，是世界第一的產氫大國；其次，氫燃料電池車是氫能初期應用的突破口與主要市場，而中國是目前全球第一汽車銷量大國，另外包括鋼鐵、水泥、化工等，中國產量連續多年居世界首位，氫氣可為其提供高品質的燃料和原料，市場前景潛力巨大。
而與傳統的鋰電池電動汽車相比，氫能汽車最大的優點之一是“快”：無需充電只需加氫，而加氫時間類似于普通燃油車的加油時間，三四分鐘即可完成。第二個優點是“長”：氫能燃料電池的能量密度更高，所以續航里程也更長，一般可達到七八百公里，上千公里都不在話下。第三是“環保、可再生”：因氫儲量豐富、清潔力強，排出的只有水，氫能被普遍認為是實現零排放社會的終極能源解決方案。
基于此，2020年我國已經啟動氫能源頂層規劃工作，2020年12月發布的《新時代的中國能源發展》白皮書提到，將加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，中國將力爭經過15年的發展，實現燃料電池汽車商業化應用。
2021年12月3日，國家工信部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》已經提出，要實施工業領域碳達峰行動，加快氫能技術創新和基礎設施建設、推動氫能多元利用；在已發布規劃的13個省份中，至2025年共規劃加氫站1800座，產業規模近萬億，燃料電池車共八萬輛。
3月23日，國家發展改革委、國家能源局又聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》：到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。
在多項有利政策的推動下，我國自主品牌多家車企早已開始布局氫燃料電池技術和推出氫能源車型，比如上汽集團在2020年9月發布全球首款燃料電池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7，并同時發布了“氫戰略”；2021年3月，長城推出車規級“氫動力系統”全場景解決方案——氫檸技術，2021年12月，長城發布“超越—神州200”大功率燃料電池；廣汽集團在2020年7月發布了首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell，并于2021年10月在如祺出行平臺開啟示范運營等等。
而在今年的北京冬奧會上，據官方報道，運行著超過3000輛氫能源汽車，其中豐田占了三分之二，近三分之一是國產氫能源汽車，并配備30多個加氫站。
但國內車企推出并使用的氫能源車主要是商用車，家用氫能源汽車多以試水為主，目前在商用車上使用氫能源更容易實現，所以想要將氫能車型真正在普通家庭中進行普及是一個任重且道遠的過程，畢竟有些部件仍需要進口，且氫燃料電池和加氫站的造價還依舊高昂。
好在除了配套的建設外，在政策大力扶持下，各地相關企業也開始逐步引進國外技術、同時自身水平也在不斷發展，并且各項成本也在逐漸下降，只要氫燃料電池發展到一定階段解決了相應問題，未來如電動車般成為家用主力新能源車型也未嘗不可能。
寫在最后：
配套先行是普及一項產品和技術的基礎。除了北京大興國際氫能示范區外，國內多個地區已經陸續建立了類似的園區，以支持氫能的利用和發展。從古至今，每一個新技術的出現到發展再到普及，都是從難到易，從復雜到簡單，從造價不菲到價格親民，氫燃料電池技術也同樣要經歷這個過程。當曾經存在的問題都不會再是問題的時候，普及就會自然而然的產生。
來源：EVZHIDAO
