導讀：李斌認為，蔚來造手機不是擴張，是防守。
3月31日下午，有車粉在蔚來汽車微信群里發問，“專注把車搞好吧，想七想八做啥？”話鋒指向蔚來汽車造手機的事情。今年2月底，有媒體爆料，蔚來已經初步搭建了手機業務部門，準備跨界造手機，原美圖手機總裁尹水軍將牽頭手機業務，團隊處于招兵買馬階段。
3月31日當天，蔚來汽車創始人李斌在一個視頻訪談中，透露了蔚來有造手機的規劃，并表示仍處于調研階段。如此一來，蔚來造手機幾乎是箭在弦上。
正如蔚來經常稱自己的是用戶養成型企業，用戶往往會非常關心蔚來的戰略動態。造手機一事，引起了微信群里不少用戶的討論。
為了解開大家的疑慮，李斌趁著下午開會前的十來分鐘，開始在群里耐心解答起這個問題。
一、蔚來的戰略性防御
李斌聊的很實際。為什么要造手機，最直接的原因是為了改善用戶體驗，背后更重要的動機則是戰略性防御。
手機是最主要的智能生態入口，蘋果業務模式封閉，讓蔚來感到很被動。
李斌談到，手機是與車連接的最重要設備，華為被美國打壓之前，蔚來車主中有50%用戶用蘋果，40%用戶用華為，現在蘋果用戶比例正在進一步上升。
“蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB（Ultra Wide Band，超寬帶無線通信技術），蘋果又不開放接口，搞得我們很被動。從用戶利益和體驗出發，我們也要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備。”
平板、電腦、電視這些跟車關系不大電子消費品，李斌表示蔚來肯定不會研究。而“可穿戴的、移動的東西都要好好研究”，“跟車要連接的智能設備都值得研究”。
另外，手機廠商都要造車，尤其是蘋果，讓李斌感到如坐針氈。“想想2025年，蘋果車出來了，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防御都沒有，今天還不做點準備到時不好辦”。
因此，李斌認為，蔚來造手機不是擴張，是防守。
蔚來ET7
說明白了為什么要手機，一些用戶開始對蔚來能不能做成這件事表示擔心。有用戶擔憂的說，“讓果粉改用蔚來手機，難度絕不比BBA用戶改開蔚來車低啊，慎重考慮啊”。
李斌認為，短期內從蘋果那里搶用戶肯定很難，40%的安卓用戶或許能成為蔚來優先轉化的部分。“雖然很難，一開始也會有不小差距，但是總要開始對吧？”
他進一步談到，做手機后車機預計也會有較大提升，而且人才是相通的。言外之意，造手機對于蔚來而言是一件性價比較高的事情。
其實，蔚來不是第一個要做手機的車企。2021年9月，吉利宣布正式進軍手機領域，定位高端智能手機。吉利集團董事長李書福在發布會的發言中，也談了對于布局手機業務的思考：
首先，做手機是為了形成汽車業務的相互賦能，形成一定協同作用；其次，是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態的互動；最后，也是最關鍵的，是要打造用戶生態，形成企業護城河。
可以看出，李斌和李書福思考的邏輯基本一致。
二、手機巨頭搶灘造車
2021年以來，蘋果、華為、小米、三星……全球頭部手機廠商，都已或深或淺涉足智能汽車。
其中，小米表態最直接，不僅在2021年初公告汽車項目成立，創始人雷軍還為此發表了一場聲情并茂的演講，愿意為造車堵上畢生的戰績和聲譽。
目前來看，小米造車進展迅速，工廠落地北京亦莊，汽車業務研發團隊規模已超過1000人，預計在2024年上半年正式量產。
蘋果對于造車這件事，醞釀已久。早在2014年，就被爆出泰坦項目。這幾年發展的曲曲折折，多次被傳出項目流產。
2020年底，蘋果似乎重新堅定了造車這件事，并開始著手尋找硬件合作伙伴。
盡管蘋果沒有正式官宣過造車計劃，但蘋果造車已經是司馬昭之心，路人皆知，靴子落地是遲早的事。
華為對于造車這件事，嘴上的表態一直都是拒絕。華為在2019年上海車展上，正式宣布入局汽車產業，并成立了智能汽車BU，2020年發布智能汽車解決方案品牌HI，從智能座艙到智能駕駛全面深入的布局汽車技術。
華為堅稱不造車，而是要以供應商的身份賦能汽車制造商，就像與極狐、與賽力斯的合作，幫助車企實現智能化轉型。
但是，華為在汽車產業的布局正在越來越深。2021年底，華為和賽力斯聯手共同打造了全新品牌AITO，并發布了新車AITO問界M5。
問界M5座艙
三星的造車歷史要比其他手機廠商更早。
早在1994年，時任三星集團社長的李健熙就創立了三星汽車，并在1998年正式走向市場。只不過因為當時的外部經濟環境原因，三星沒能堅持下去。2000年，三星集團將三星汽車70%的股份買給雷諾。
從此，三星退居幕后，開始布局汽車零部件業務。舉例來看，三星集團旗下的三星SDI已經成為全球動力電池領域的巨頭。2021年數據顯示，三星SDI出貨量位于寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SK On之后的第六位。
與此同時，三星也開始深度布局自動駕駛技術，并計劃與特斯拉聯合開發5nm自動駕駛芯片。
我們可以看到，全球主流手機巨頭們已經錨定智能汽車賽道，區別只是在于入局的方式和布局的深淺。
三、智能生態之戰
手機廠造車的邏輯很清晰：手機市場已經過度內卷，讓手機巨頭們迫切想要尋找一個新的賽道，而智能汽車是一個空前絕后的市場機遇。
從2007年，喬布斯發布第一代iPhone開始，智能手機戰爭10余年之久，基本形成穩定的市場格局。近兩年來看，幾家頭部手機廠商市場份額此消彼長，緊密糾纏。
尤其是自2017年銷量達峰之后，手機正在呈現逐年銷量下滑的趨勢。報告顯示，2020年全球智能手機出貨量下降了8.8%。
在2020年銷量谷底之后，手機市場呈現略微的回暖態勢，統計數據顯示，2021年全球智能手機出貨量達13.548億，同比增長5.7%。
全球手機廠商市場份額
華為被制裁，讓另外幾家手機廠商的日子稍顯好過，松了口氣，但大的趨勢依然不會扭轉，手機市場增長空間有限。
在手機業務見頂之后，手機廠商都在布局IoT智能硬件，可以看到，蘋果、華為、小米、三星都有智能家居相關產品，尤其是小米的場景和產品最為豐富。但是，這些長尾的家電+可穿戴的智能化，無法支撐起巨頭們的增長體量。縱向來看這個市場，未來唯一的大幅增長機會就是汽車。
按照這個邏輯，車廠造手機屬于降維到一個賽道擁擠，且不賺錢的成熟市場，單純從營收層面考慮完全沒有必要。因此，我們不能按照正常的市場營銷邏輯來思考蔚來、吉利造手機這件事，而是要以終局思維來考量。
按照終局思維，人-車-生活是一個閉環的場景，場景間有著極強的相互影響作用力。占據場景的入口，搭建完整的生態，更有利于形成護城河。
盡管智能汽車被成為是手機之后的下一代移動終端，車家生活被描述的美輪美奐，但車絕對無法取得在手機的地位，只有手機才是24小時形影不離的生活管家。
汽車體驗再好，汽車與人的交互，只局限在出行場景里。以手機為中心搭建人-車-生活，才是最優解。
未來一定是萬物互聯，而手機正是萬物互聯的鑰匙。用一個賬號鏈接手機、汽車、家電等，對于消費者來說是最好的方案。
因此，如果手機廠造車的邏輯是進攻，車廠造手機則是為了防御。但雙方的核心目標都只有一個：拿下人-車-生活生態的主導權。
作者：賽博汽車 肖瑩 Andy
