導讀：“獅子緊緊盯著獵物,悄悄地接近，為獵捕做著充分的準備。”最近，英偉達、英特爾、高通三家消費電子上游供應商，圍繞自動駕駛展開的最新行動讓人有了這樣的聯想。
在自動駕駛的“棋局”上，半導體巨頭正在扮演越來越重要的角色。作為汽車行業傳統的芯片供應商，恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩電子等企業，長期牢牢占據著車用半導體市場。不過，隨著自動駕駛技術的興起，“軟件定義汽車”時代的到來，情況有了新變化。智能汽車對于計算和數據處理能力的需求暴增，而這正是英偉達、英特爾、高通等公司所擅長的，它們也因此獲得了從消費芯片切入車用芯片的大好機遇。種種跡象顯示，上述三家企業并不滿足于傳統的芯片開發業務，而是不斷擴充自動駕駛版圖，意在提供全棧全場景服務。
一、英偉達
英偉達，這一圖像處理器業界“大佬”，近年來借力AI芯片、車聯網等逐漸成為半導體明星公司，并在業內大熱的自動駕駛領域不斷攻城略地。
3月21~24日，2022英偉達GTC大會在線上舉行。英偉達首席執行官黃仁勛宣布，開始量產DRIVE Orin自動駕駛計算平臺，并發布基于Atlan芯片的新一代自動駕駛軟硬件開發參考平臺DRIVE Hyperion 9，后者計劃2026年實現量產。目前，已有超過25家車企和自動駕駛公司選擇與英偉達合作。根據規劃，未來6年，英偉達的汽車業務收入將超過110 億美元。
1、聚焦算力大躍升
有市場分析人士表示，當前英偉達在自動駕駛領域遙遙領先，很大程度上是因為其提供包括從芯片、硬件平臺、系統軟件、功能軟件、應用軟件到仿真測試平臺和訓練平臺在內的全棧工具鏈，以及開放、高效的研發生態。
據了解，英偉達2015年推出了DRIVE系列平臺，賦能自動駕駛生態，其中DRIVE CX面向數字座艙，DRIVE PX面向自動駕駛。之后5年的時間里，英偉達以幾乎一年一代產品的節奏，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多個自動駕駛計算平臺。每一代平臺的推出都依托核心系統級芯片（SoC）的迭代——從Parker到Xavier、Orin，再到最新發布的Atlan。
在以技術為核心的自動駕駛“軍備競賽”中，行業發展的重心已從“馬力”變成了“算力”，而超強算力正是英偉達領先競爭對手的關鍵。Parker是英偉達嘗試滿足車規級要求的第一款SoC芯片，算力僅為1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS；而Orin芯片的算力更是躍至254TOPS；2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield 數據處理單元（DPU），起到協助AI運算、加強自動駕駛能力的作用，單顆芯片算力達到1000 TOPS，相當于Orin的4倍。相比之下，其他企業可量產落地的芯片單顆算力大多在數十TOPS，差距較大。
2、賦能高階自動駕駛
除了超強算力，英偉達還為汽車客戶打造了端到端、開放、高效的研發生態。例如，2021年發布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一個可擴展、可編程的平臺，允許車企客戶訪問和調整自身需求。客戶可以直接采用英偉達提供的方案，也能基于該方案自主開發。計劃2026年裝車的DRIVE Hyperion 9則搭載Atlan芯片，支持L3級自動駕駛和L4級自動泊車功能，同樣采用開放式、模塊化設計，讓客戶可以根據需求靈活選擇。
事實上，其他企業也在嘗試開源方案。比如，特斯拉此前宣布軟件系統開源。在日前召開的2022中國電動汽車百人會論壇上，地平線創始人兼首席科學家余凱表示，地平線將進一步開放，嘗試向部分車企開放自家的BPU IP授權，支持車企自研芯片。
總體來看，英偉達的客戶大致可分為三類：傳統車企、造車新勢力、自動駕駛公司。其中，傳統車企包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現代汽車等；造車新勢力包括蔚來、小鵬、理想汽車等；自動駕駛公司包括通用Cruise、亞馬遜Zoox、滴滴出行、圖森未來、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、云驥智行等。
此次在2022英偉達GTC大會上，比亞迪宣布將自2023年起，在部分新能源車型上搭載英偉達DRIVE Hyperion 8，實現智能駕駛和智能泊車功能；文遠知行表示，將通過DRIVE Hyperion 8打造新一代自動駕駛解決方案；2021年11月剛剛成立的云驥智行也宣布，其最新L4級自動駕駛計算平臺將搭載DRIVE Hyperion 8解決方案；元戎啟行則計劃將Orin芯片引入其計算平臺，為L4級自動駕駛前裝量產打造車規級方案。
當然，英偉達在自動駕駛領域的擴張也引起了其他企業的警覺，典型的例子是其此前曾有意收購英國芯片架構巨頭ARM，但引來各方反對，最終宣告失敗。
二、英特爾
通過收購以色列汽車零部件供應商Mobileye，芯片巨頭英特爾在自動駕駛領域占據了一席之地。雖然近年來英特爾在芯片領域面臨著英偉達和高通的激烈競爭，不少智能駕駛芯片訂單流向英偉達，智能座艙芯片訂單流向高通，但Mobileye始終是英特爾皇冠上的一顆明珠。不久前，英特爾宣布，旗下Mobileye已秘密提交文件，準備在美國進行首次公開募股（IPO）。IPO后，英特爾仍將保留Mobileye的大部分股權。
1、收購輔助駕駛之王
眾所周知，在電腦芯片領域，英特爾可謂是當之無愧的巨頭，它與微軟組成的Wintel聯盟曾牢牢控制整個電腦產業20多年。不過，進入移動互聯時代，三星、高通等移動芯片廠商先后崛起，將英特爾趕下“王座”。隨后AI產業興起，英偉達乘勢而上，風頭大盛。與此同時，由于市場需求低迷，英特爾的電腦芯片業務出現嚴重下滑。
2017年，英特爾以每股63.54美元收購Mobileye，總價值約153億美元，成就了當時自動駕駛領域最大的收購案。彼時，外界對于英特爾一擲千金拿下Mobileye的行為，還有很多疑慮，甚至爭議。不少人認為，英特爾是在錯失移動互聯、AI風口之后，才慌不擇路押寶自動駕駛，繼而天價購入Mobileye。不過，時至今日，自動駕駛領域的發展超出了很多業內人士，甚至英特爾自己的預期，這次“押寶”似乎已成為其近幾年最值得炫耀的戰績之一。
據了解，Mobileye成立于1999年。在很長一段時間內，Mobileye都在輔助駕駛領域處于領先的市場地位。2003年，Mobileye發布EyeQ1芯片，其支持前向碰撞警告、車道偏離警告和智能遠光燈控制等功能。從2007年EyeQ1上車，到2014年推出EyeQ3，依靠芯片+算法的組合，Mobileye在高級駕駛輔助系統（ADAS）領域所向披靡，并于2014年在美國完成IPO（后因被收購而私有化），成為備受業界關注的“獨角獸”。而今，EyeQ系列芯片已歷經5代，累計出貨量突破1億顆，向全球30多家車企供貨，成為Mobileye業務的核心支撐之一。
2、謹防自動駕駛掉隊
在被英特爾收購后，Mobileye從紐交所退市，并向系統供應商轉型。英特爾不僅將自己的激光雷達和4D雷達開發團隊劃撥給Mobileye，還于2020年收購了以色列城市交通數據初創公司Moovit，來彌補Mobileye的短板。
不過，在從輔助駕駛到自動駕駛升級的過程中，Mobileye有逐漸掉隊的趨勢，芯片+算法的解決方案已不能滿足車企和自動駕駛公司的需求，且EyeQ5只擁有24TOPS算力，甚至不及英偉達、高通、華為、地平線、黑芝麻等“后起之秀”。例如，華為MDC810智能駕駛計算平臺算力可達400+TOPS，地平線征程5算力達到128TOPS，黑芝麻的華山二號A1000 Pro算力最高可達196TOPS。
另外，Mobileye采用軟硬件打包方式，客戶幾乎無法自行修改。因此，一眾廠商紛紛改換門庭。特斯拉早前與Mobileye交惡，改用自家FSD芯片；理想汽車在2021年將EyeQ4換裝成地平線征程3；蔚來汽車、沃爾沃等廠商選擇了算力更強的英偉達Orin芯片；就連“鐵哥們”寶馬，也在不久前與高通達成合作。
盡管優勢逐漸縮小，但Mobileye并不甘心，正在全力布局高階自動駕駛領域。就在2022年國際消費電子展（CES）上，Mobileye一口氣連發了3款高算力先進制程芯片。其中，作為自動駕駛芯片的EyeQ Ultra算力達到176TOPS。
Mobileye依舊未來可期，而母公司英特爾近兩年的日子卻并不好過，期望通過擴大芯片代工來改善業績。在業內依然對Mobileye抱有期望的情況下，推動Mobileye上市或許是個不錯的選擇。
三、高通
5G和自動駕駛的興起，讓高通成為后起之秀。以車聯網和智能座艙為突破口，乘著智能化和自動駕駛的“東風”，高通正在汽車領域快速擴張。效仿英特爾收購Mobileye，高通于2021年從麥格納手中“橫刀奪愛”，宣布聯合美國投資公司SSW Partners，收購瑞典自動駕駛新銳——維寧爾。這筆交易于今年4月1日完成，之后維寧爾的安致爾軟件業務歸屬于高通，而其他業務由SSW Partners接手。
準確地說，高通收購維寧爾，為的就是其旗下的安致爾軟件業務，意在借此打造芯片硬件+軟件算法的商業閉環，進而從汽車芯片供應商，變身為自動駕駛領域的系統和解決方案供應商，集芯片、服務、軟件、通信技術等完整解決方案于一身。此舉效果已經顯現，與Mobileye有合作的寶馬目前牽手高通。
1、智能座艙“一騎絕塵”
如果說Mobileye是輔助駕駛之王，那么高通在智能座艙領域可謂一騎絕塵。作為消費電子霸主，高通早已深窺未來汽車座艙多媒體化與智能化的趨勢：2014年推出第一代驍龍數字座艙平臺602A，2016年推出第二代平臺820A，2019年推出第三代平臺8155并發布新一代4G/5G車聯芯片，2021年推出第四代平臺8295。借此，高通在智能網聯汽車領域的市場滲透率持續提升。
如今，高通正在成為越來越多車企的選擇。據不完全統計，絕大多數業內熟知的智能汽車品牌都選擇搭載高通驍龍平臺系列，其中820A和8155居多。高通此前也稱，全球最大的25家車企中已有20家，采用第三代驍龍數字座艙平臺，即8155系列。威馬W6、小鵬P5、吉利星越L、蔚來ET7、WEY摩卡、榮威RX5 MAX等都采用8155芯片。
如果說英偉達和英特爾收購的Mobileye，在自動駕駛域SoC主控芯片上具有領先優勢，那么高通在智能座艙域SoC主控芯片上擁有相當大的話語權。尤其是第四代平臺8295采用5nm制程，主要單元的計算能力較8155提升50%以上。預計2023年上市的集度汽車量產車型，將成為國內首款采用驍龍8295平臺的車型。
2、打造軟硬件閉環
在汽車領域另一個應用場景——自動駕駛方面，高通雖是后來者，但也不斷加速布局，推出自動駕駛平臺和競購維寧爾都是明證。在2020CES上，高通發布了驍龍Ride，這是一款面向自動駕駛的開放式可擴展平臺，包含一系列SoC、加速器、自動駕駛軟件棧等。2021年初，高通進一步豐富該平臺，為其加入面向ASIL-D（汽車安全完整性等級D級）系統設計的全新安全級SoC。
在推出驍龍Ride自動駕駛平臺后，高通迅速與通用、長城等多家車企達成合作，并成功“挖角”寶馬。據悉，寶馬下一代ADAS及自動駕駛系統將采用高通驍龍Ride平臺。而其之所以如此選擇，與高通成功競購維寧爾不無關系。
通過收購維寧爾旗下軟件業務安致爾，高通將全面補強自動駕駛域。維寧爾前身是奧托立夫的電子事業部，之后拆分出來，并將感知、融合和駕駛策略軟件棧等業務放到了安致爾品牌名下運營。入手安致爾，高通在軟件開發方面向前邁了一大步。高通在2022CES上宣布，推出驍龍Ride平臺產品組合的最新產品——驍龍Ride視覺系統，其集成了高通驍龍RideSoC和安致爾的下一代視覺感知軟件棧，預計2024年應用于量產車。現在看來，高通似乎想通過在智能座艙領域構建的龐大供應鏈關系，逐步切入自動駕駛市場。
來源：中國汽車報
