導讀：汽車行業正在努力應對零部件嚴重制約帶來的前所未有的供應鏈不確定性。但仔細觀察芯片短缺的情況就會發現，在新冠使情況惡化之前，車廠、Tier 1和Tier 2之間的關系就已經開始破裂了……
汽車芯片短缺被歸咎于許多因素，從新冠和地緣政治到PC、手機和即時通信系統需求的大幅提升等。
但越來越明顯的是，汽車供應鏈已經崩壞，車廠、Tier 1和Tier 2之間的信任已經降低。汽車供應鏈中的Tier 1是Bosch、Continental、Denso和Magma這樣的大廠，它們在一個控制器盒子里開發“功能”之后提供給車廠。Tier 2通常是芯片公司，它們向Tier 1提供集成電路。
簡而言之，汽車供應鏈中的參與者越來越分化，因為他們的目標是盡量減少斷供的風險。汽車行業電動化和智能化的快速發展也推動了供應鏈中不同參與者之間的權力和責任平衡的變化。
在最近AutoSens的“The Five Lasting Impacts of the Semiconductor Crisis”網絡研討會上，一個貫穿始終的主題是“the reordering of the supply chain”。
有人贊成這種重新排序，認為十分重要，因為各公司實際上已經不知道他們彼此之間的關系。
在某些情況下，過去是合作關系的Tier 1和Tier 2現在可能會在同一個項目上是競爭關系。有人提出，車廠必須負責，防止Tier 1形成強大的物流聯盟，從而會威脅到他們。
但對于重新排序的看法可能會因供應鏈中的位置不同而大相徑庭。車廠最不愿意看到的是供應商占上風。但在芯片危機中，車廠已經失去優勢。
以下是與會人員列舉的當今汽車行業必須應對的不利市場因素。
1、重復訂購
許多芯片公司從2個或3個不同的Tier 1拿到了同樣的IC訂單，或者從對應著相同Tier 1的車廠那里獲得同樣的訂單。當芯片供應商收到這些訂單時，他們不知道最初是誰下的訂單，而Tier 1也不知道是否因為同一款車廠的產品與另一家Tier 1形成了競爭局面。
2、訂單時間
車廠現在看到的情況是芯片供應商不再接受2022年的訂單了。大多數芯片供應商，特別是模擬和混合信號芯片，現在要求2023年的80%的訂單（必須是確定的）必須在未來一兩個月內敲定，也就是說基本上是在5月底前。
3、中國電動車公司
中國的電動車市場正以每年600%的速度增長。有一些國內電動車公司每月增長100%到200%。當一家車廠需要將產量從每月1000輛增加到3000輛時，對這么多零部件的需求就會在整個供應鏈上產生漣漪。沒人能夠如此快速地應對。
4、無休止的在線會議和報告
Tier 1的下一步行動是召集顧問和零部件供應商進行在線會議，要求他們解決這個問題，且對他們施加壓力，表示會把車廠也拉入在線會議中。其實這種會議非常耗時，基本上70%-80%的時間只是在解釋情況，而不是解決問題。而且會后還要不斷地寫報告。
車廠通常會在會議上非常激動，大喊大叫，因為他們需要確保芯片的供應。
而汽車供應鏈現在正發生一個很大的轉變，即硬件的作用。
5、硬件目前是關鍵
這些年來真正發生變化的是車廠在供應鏈中的參與程度。以前對車廠來說，硬件純粹是實現汽車的一種功能。但現在，軟件的比重大大增多，位于硬件之上。但車廠猛然意識到，沒有硬件他們就無法運行軟件。
簡而言之，硬件正在向價值鏈上游移動。
由于汽車不再只涉及機械領域，現在正處于一個硬件真正掌握所有關鍵的階段。這促使車廠更多的參與進來。
6、車廠會承擔責任嗎？
對于車廠突然對供應鏈如此關注，很多人持懷疑態度。車廠是否只是想支配他們的愿望清單，從而插手供應鏈而不是去真正解決問題？這種壓力將使車廠對Tier 1有更大的影響力。那么車廠是否愿意在指定其首選的芯片供應商以及希望如何使用這些供應商之后，承擔零部件的責任？
很難講，車廠大概率不會承擔任何責任。車廠一直認為審核供應商是Tier 1的責任。Tier 1將他們的責任再推給芯片供應商，認為他們應該進行審核并管理所有的下級供應商。
7、參與設計就要負責
根本的問題就在于此。誰負責供應鏈？或者說這是誰的供應鏈？
直到現在，車廠只是簡單地轉移了責任，只是單純地索取自己需要的東西。現在，車廠也參與到芯片設計。因此，如果參與了設計，就負有責任，這種責任不會也不能被分散。這種邏輯讓人想起Apple設計芯片的做法。Apple不負責生產，但Apple進行了設計，它要為可靠性負責。
車廠現在需要明白，一旦他們開始設計并直接觸及Foundry的時候，就有了責任。
8、車廠不愿意負責
車廠總是有退路。他們聲稱從你那里購買的是一種功能。他們不是在購買硬件或軟件，而是在購買一種功能。他們靠這個功能獲利。
他們認為如果在提供功能后出現問題，這意味著功能失效了。無論是硬件還是軟件，都是供應商的責任。
如果發生大規模的系統性故障，車廠會回頭起訴Tier 1。然后，Tier 1再從Tier 2那里找原因再起訴他們 ……
車廠經常參與設計，并提出建議，卻讓Tier 1來驗證。
9、維持庫存的成本
當Foundry的運轉率達到90%時，一切都是在“刀刃上保持平衡”。Tier 1和車廠本能地就會啟動JIC（Just-in-Case）模式，而不是JIT（Just-in-Time）模式。
有人對這種做法持懷疑態度。因為，持有庫存不僅占用空間，而且還附帶增加了維持溫度、安防和防潮等庫存維護的巨大成本。
10、更多的全球化、標準化和投資
有人認為車廠參與到目前的芯片供應鏈中只能使情況更糟。
盡管某些知名車廠宣稱要設計自己的芯片（在更先進的節點上制造的差異化微處理器和SoC），其實這是一筆巨大的投資，沒人能夠真正負擔得起。此外，這種努力對緩解供應鏈問題不見得有幫助。
因此，有人提議更正確的方法是更多一點的標準化、全球化和在某些領域的聯合投資。
車廠、Tier 1和Tier 2都可能需要先梳理好彼此的關系。如果把供應商搞得焦頭爛額，必然會付出代價。芯片供應商甚至可能利用這種情況，以犧牲車廠的利益為代價推高自己的利潤率。
