導讀：當供需關系發生破裂，其所形成的價值體系也會隨著崩塌。去年，中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比雙雙增長1.6倍，連續7年位居全球第一，市占率達到13.4%，高于2020年8個百分點。
無論是增長速度還是發展質量，都足以說明新能源車市場已經從政策驅動邁向市場拉動的新階段。而促成新能源汽車大步向前發展局面的，也必然離不開雙積分政策的推動。
自從2001年國家開始研究汽車油耗標準及政策開始，到2017年9月發布雙積分政策（次年4月實施），就是為了提高汽車能效降低油耗、促進新能源汽車的快速發展，以實現技術突破與產業培育。而以目前新能源市場的發展狀況來看，雙積分政策無疑是成功的。
但另一方面，新能源市場的暴漲也使得2021年度的新能源汽車積分價格出現陡降的局面。其背后的暗線則指向供需關系破裂后，雙積分政策所帶來的價值體系的波動，甚至崩塌。
一、從賣方市場到買方市場
2022年4月8日，工信部發布了2021年度乘用車企業雙積分情況的公示。
數據顯示，2021年中國汽車行業共產生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，產生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%；新能源汽車積分方面，產生正積分676.72萬分，同比增長54.9%；產生負積分81.00萬分，同比下降24%。
2021年度乘用車企業雙積分情況
也就是說，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬積分，而油耗負積分和新能源負積分加總只有700萬積分不到，有接近3倍的差距。其中，市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。
造成雙積分供應量遠大于需求量的背后，是新能源汽車市場發展的一片欣欣向榮。很多車企已經完成電動化轉型，更多的新能源汽車積分和油耗積分使得今年雙積分供大于求，而這必然會導致其價格的大幅縮水。
同時，由于很多負積分可以通過關聯企業結轉交易，使得相關企業不會到公開積分市場購買。
具體到某個汽車集團而言，旗下企業產生的油耗負積分可以先用集團內部的油耗正積分去抵扣，不足的部分就需要用集團內部或購買其他企業的新能源積分來抵扣。（新能源負積分只能通過購買車企產生的新能源正積分來抵扣）
依據工信部公布的2021年度的雙積分情況來看，在雙積分先可在內部流轉的情況下，北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利、奇瑞、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等32家企業還需要從購買新能源正積分共計241萬，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業可交易的新能源正積分為564萬。
2021年乘用車企全行業雙積分匯總
主流車企之間的可購買積分和可交易積分差來到了兩倍之多。同時，由于2020年度之后的新能源正積分在滿足要求的前提下，是可以按照50%的比例結轉至下一年度，所以2021年度全市場新能源積分是會更多一些的。
如此以來，讓雙積分以極快的速度從賣方市場過渡到買方市場，從一分難求到一分難賣。
反觀兩年前的2020年，是雙積分表現最為艱難一年。在燃油車企業轉型還沒有最終敲定的時候，能夠獲得雙積分的企業并不多，大量的企業依舊需要雙積分來保證企業的正常運轉。而雙積分供不應求的局面讓其單價一度飆升至4000元。
到了2021年結算雙積分（即2020年所得）時，由于產生的油耗正積分和新能源正積分相加都不夠抵扣負積分，其價格自然水漲船高，很多主銷新能源車的企業因此獲利不菲。如理想汽車年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，折合每分2857元；蔚來汽車年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，折合每分2585元。
2017-2021年度雙積分情況
我們都知道，市場供給的價值會隨著需求而波動，雙積分的價值亦然。誰曾想，兩年前雙積分供不應求導致其價格一路飆升的情況在今年便發生了反轉。
自雙積分政策實施以來，目前共完成4次積分交易。受合規成本、供需關系等多重因素影響，雙積分交易價格大幅變化。其中2018年平均單價為300元/分-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。而今，再次回到2019年交易水準。
二、“雙積分”迎來轉折
中國新能源汽車推廣初期，在補貼政策的驅動下，很多車企都是從微型電動車布局，開始生產積分車型。不過，隨著補貼滑坡以及消費升級，微型電動車一度被市場冷落，銷量大幅下滑，部分以微型電動車起家的企業也失去優勢。
而雙積分政策到來的目的就是替代逐漸退出的購置補貼，旨在當新能源汽車購置補貼完全退出后，也可以讓投身發展新能源路線的車企可以通過出售積分來獲得額外收益。
期間也有不少企業為了解決雙積分的問題，針對性地制造出低價格、低續航，卻能獲得較多雙積分的車型。
彼時的標準下：100km的純電動車能夠獲得兩個積分，續航400km的純電動車能夠獲得6.8個積分；調整之后的策略是：100km以上的電動車僅能獲得一個積分，400km的純電動車能夠獲得2.64個積分。
政策對雙積分的要求越來越嚴，一臺車獲得雙積分的數量減少，有需要的企業就必須要生產更多的新能源車，逼著企業轉型做新能源。
因此，我們能看到了一大批應運而生的車型。以宏光MINIEV為例其續航不足200km，滿足新標準一臺車1.52雙積分的獲取能力，雖然相比于去年同期下滑明顯，但對于上汽通用乃至上汽集團來說，宏光MINIEV具有極為明顯的抵扣集團內部雙積分的戰略意義。
雙積分政策是燃油車企業轉型新能源汽車賽道的加速劑，而雙積分價格暴跌就能看出來這一轉型的成果。隨著激進的新能源轉型，大部分之前雙積分欠缺的車企也逐漸完成了自給自足甚至開始交易雙積分。
2019-2021年度主流乘用車企業雙積分情況
例如過去新能源積分最短缺的企業分別是長城、南北大眾、上汽通用、東風日產等。
去年，長城憑借歐拉品牌獲得不錯的雙積分成績，南北大眾也推出了自家的ID系列電動車，同時上汽通用也因為上汽通用五菱激進的電動化緩解了燃眉之急，東風日產隨著e-Power的到來也開始在雙積分上發力……
當最需要雙積分的企業們不再需要采購太多的雙積分，那么其流通屬性自然會變弱。
對于新能源車企而言，出售新能源積分獲利太少，會降低其生產新能源汽車的動力；對于傳統車企而言，即使生產了過多高油耗車型，產生了油耗負積分，也只需要通過很低的價格購買新能源積分抵償歸零即可。
所以雙積分政策必然要調整。
去年年底工信部就同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局召開工作座談會，裝備工業一司方面表示，要科學合理設定后續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關部門司局啟動《積分辦法》修訂工作。
同時，目前500-800元的雙積分單價對于部分企業來說盡管還會產生數億的購買成本，但從汽車行業的轉型速度來看，除了新能源車企外，傳統燃油車企也加速向混合動力、純電動車為主導的全新市場滲透--雙積分的戰略意義正以肉眼可見的速度消退。
隨著新能源汽車發展速度遠超規劃，雙積分政策實施至今也逐漸不符合甚至背離初衷。如果說雙積分政策最終會退出歷史舞臺，那么此刻的供需不均正是其中的重要轉折。
作者：汽車公社 李思佳
