導讀：當前很多消費者對插電式混合動力（以下簡稱“PHEV”）車型非常感興趣，這種車型的銷量也隨之快速增長。有消費者表示，PHEV車型免稅還不必充電，在運行中也比較省油，恰恰是當前油價飛漲時的最佳選擇。有消費者表示，PHEV車型不充電也很省油，是終極車型，這種帶有偏差的錯誤理解，與實際使用中的表現相去甚遠，讓消費者更到困惑。
例如，當車輛電池低電量時，寒冷天氣車輛啟動時發動機出現抖動現象，經過4S店維修后消費者發現發動機提前啟動。在實際使用中，有些消費者把PHEV車型當成純電動汽車使用，他們擔心PHEV車型的電池壽命與純電動汽車相當，因為攜帶電量少，頻繁充放電必然會縮短電池壽命，可能會導致電池與整車壽命不同步。同樣在實際使用中，很多消費者并不充電，長期饋電運行，消費者反映PHEV車型的節能效果比較有限。
最后，有業內人士指出，當前諸如多擋位DHT變速器或系統的PHEV動力總成，相對于內燃機系統和純電動系統都過于復雜，這與動力系統簡單化、直接化的發展趨勢相悖，可能給未來維修保養帶來不便。
圍繞這些問題，我們邀請業內資深專家和企業參與討論，幫助更多消費者了解和掌握PHEV車型的特性，同時也警惕對這種車型的過高期待會扼殺PHEV車型的可能。
一、PHEV系統更考驗設計能力
緯湃科技新能源科技事業部亞太區研發總監李智文介紹，混合動力需要電機、發動機和內燃機配合工作才能達到最佳狀態，如果配合不順暢就會出現問題，因此對產品的系統設計能力和仿真能力都提出很高要求。低電量狀態下，動力系統需要為發動機和電機同時提供扭矩，一旦扭矩不足就會導致車輛出現諸如抖動等問題，而低電量狀態下正是需要車輛為發動機和電機同時輸出扭矩的狀態，這就是有些車輛出現抖動的根本原因所在。
在李智文看來，這種問題并非不能解決，而且有兩種途徑。“一種是采取措施避免問題，即利用BMS系統，讓系統提前預警，避免出現電池電量過低的狀態；一種是做好容錯設計，讓發動機在低電量狀態下能夠獨立驅動車輛運行。”李智文強調，PHEV系統對相關廠商的技術設計能力要求相當高，它不同于混合動力汽車，多了插電和充電部分，就帶來了很多隨機性，無論是對主機廠還是零部件廠商，都是很大的技術考驗。雖然很多車企都推出了插電式混合動力系統，但因為技術能力不足，有些產品難免會出現設計缺陷帶來的使用過程中的各種問題，低電量情況下車輛的抖動現象就比較普遍。
奕森科技（上海）有限公司創始人辛軍介紹，PHEV系統的變速器與燃油車變速器在本質上并沒有太大的不同，一般車輛會配備5～30kWh電池包，配裝電量越高，純電動驅動的距離就會越長，價格也會更高。同時，PHEV系統的復雜性可能會帶來更多的車輛故障，但這是產品質量問題，并非技術問題。只要技術水平過硬、嚴格控制好產品質量，這些問題完全可以避免。
同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一些PHEV車型低電量抖動的問題，可以通過優化電池管理策略等方式解決。“直觀地講，PHEV系統因為是雙系統，所以更復雜一些。系統越復雜，故障幾率也就越高。但低電量抖動的問題并非不能解決。PHEV技術已經相對成熟，可以滿足大部分路況需求。個別車型的抖動問題是某些主機廠的技術問題。”一位長期從事汽車動力系統研究的業內資深專家周訊達（化名）強調，混合動力系統不是很難，但要做好并不容易，需要主機廠具備一定的技術能力。
二、“不要讓唱和聲的人去獨唱”
從某種程度上看，PHEV車型出現的一些問題也是政策造成的，不單純是技術問題。我國新能源汽車補貼政策同樣扶持PHEV車型，有些地方政府甚至給予其新能源汽車的免費綠牌，才催生了這種車型的發展。很多消費者購買PHEV車型并不在意其節能減排效果，而只是為了得到一張免費的綠牌，自然也就導致了實際使用中“不插電、只用油”等一系列問題。這種PHEV車型早期發展過程中出現的問題，目前已經有所好轉。
韓志玉強調，要讓PHEV系統的電驅動系統和內燃機系統在實際使用中發揮各自更好的效果，“不要讓獨唱的人去做和聲，更不要讓唱和聲的人去獨唱，而是要讓他們在各自擅長的領域更好的工作，才能發揮PHEV車型在節能減排等方面的優勢。”
“PHEV系統的設計原理非常好。”周訊達向《中國汽車報》記者強調，相比普通混合系統，PHEV系統的發動機可以做得更小，同時彌補電機功率不足的問題。在電機的輔助下，可以讓發動機工作在更大能效的區間，實現更好的節能減排效果。但在實際過程中，PHEV車型出現有消費者把它當成純電動汽車使用的情況，這在本質上違背了PHEV的設計原理，很大程度上是企業宣傳造成的，并非技術問題。
“我們在PHEV系統純電動續駛里程的設計方面走了極端，并非根據實際使用工況設計純電動續駛里程，而是受政策等影響。”周訊達介紹，歐美企業一般把純電動續駛里程設定在20～30km，這一經過調研、科學劃定的范疇，讓車輛可以達到最好的節能減排效果。PHEV車型的純電動續駛里程并非由調研而來，劃定了一個并不是很科學的最低線，這在很大程度上導致了PHEV車型的跑偏。
“PHEV系統的純電驅動里程主要應用在城市堵車等路況情況下，能更好地發揮節能減排效果。但在高速行駛狀態下，發動機系統工作更高效。一般情況下，城市堵車不可能超過20km，我們設定過長的純電動續駛里程并沒必要。”甚至有的車企用超長純電動續駛里程誤導消費者，認為越長的純電動續駛里程代表車輛越先進的技術能力，但實際上更長的純電動續駛里程反而帶來更高的成本，也很難達到較好的節能減排效果。
李智文表示，PHEV系統設計的初衷是借助外接電量驅動電機，從而減少發動機的工作，達到節能的目的。如果消費者長期不給車輛充電，就達不到系統設計的節能目的。
現在的電池技術、壽命等尚在一定范圍內，如果PHEV系統過度使用純電動模式、過于頻繁的充放電，的確存在電池系統使用壽命與整車壽命不同步的隱憂。李智文建議，電池系統是可以更換的，同時PHEV系統要求企業具有一定的設計能力，尤其是在零部件和整車系統能力方面，要達到同步壽命對企業的設計能力提出很高的要求，否則相關產品就會出現抖動、動力系統使用壽命較短等問題。
在李智文看來，PHEV系統在當前的條件下具有非常現實的使用價值，尤其是在一些中小城市，平時上下班，每天30km左右的通勤距離，PHEV系統完全可以滿足這種使用需求，而且可以達到很好的節能減排效果。同時，在有長途駕駛需求和高速運行的情況下使用燃油系統，讓發動機更高效運轉，滿足消費者的行駛需求。
如何讓消費者愿意充電，以油電配合的最佳方式使用PHEV車型？辛軍認為，可以借助一定的經濟手段，調節電、油的使用成本，讓消費者愿意充電。“汽油價高、電費便宜，消費者必然就會愿意多充電。用經濟杠桿的作用，鼓勵、引導消費者愿意充電。”辛軍強調，培養消費者良好的用車習慣是PHEV車型能否如預期般發揮節能減排效果的重要因素之一。
對于消費者把PHEV車型當做純電動汽車使用可能導致的電池壽命縮短問題，辛軍認為，現在主流電池的循環壽命都可以達到3000次以上，即使車輛平均一天一次深度充放電，這一壽命也可以支持電池壽命達到9年左右，而很多消費者并不會每天充電。
“理論上，深度充放電的確會影響電動系統的壽命，即使電池因為深度充放電縮短了使用壽命，這部分也可以更換，消費者不用過度在意這個問題。”辛軍表示，一般情況下，機械產品的質保使用壽命遠遠小于實際的使用壽命，從目前中國消費者的用車習慣看，9年以上的電池壽命完全可以滿足大部分消費者的使用需求。
“消費者充一次電，油耗就會有明顯下降。他看到了插電的效果，自然也就主動充電了。”韓志玉表示，相較于乘用車，商用車PHEV系統插電效率會更高，這與商用車作為生產資料，使用時更注重其經濟性有很大關系。
“插電能降低整車能耗，降低車輛的使用成本，商用車使用者自然就會加強充電。乘用車上現在很多消費者并不在意能耗，能耗只是一個非常小的決定因素。實際使用中也不太在意能耗，自然也就不愿充電。”韓志玉認為，PHEV系統在商用車領域會有更好的節能減排效果和應用空間。
三、雙系統也可以做得很簡單
李智文表示，混動系統的變速器相較于內燃機系統要簡單很多，“不會超過4擋，大多是1、2擋。”李智文說。電機的介入可以幫助內燃機高效運轉，做好系統設計，讓系統在不同負載要求下，選擇更適合的形式（電機或發動機）工作，以讓內燃機更高效運轉，達到更好的節能減排效果。
“電機的介入可以輸出一部分扭矩，現在主流的電機已經可以實現4000～4500rpm的高效運轉，電機的介入讓車輛的動力系統可以在更高效的范圍內運轉，減少換擋也讓車輛的動力結構更簡單。”李智文說。未來的動力系統的確將向著更簡單、直接的方向發展，但電機控制技術也在逐步發展、完善，輔助驅動能力也會變得更強，可以在更寬速度范圍內工作，從而簡化換擋。
韓志玉認為，PHEV系統還可以進一步優化，做得更簡單一點，電機越來越小、發動機也沒必要那么大，通過技術更新、迭代，讓插電式混合動力系統更簡單、可靠。辛軍表示，PHEV系統的市場定位，讓它利用電驅動的節油特點和燃油車長續駛里程的優勢結合，達到一定節能減排效果的同時，也可以緩解里程焦慮等問題。相比于純電動汽車整車成本高、質量大的特征，PHEV車型具有整車成本低、更節能的優勢。
四、PHEV并非萬能但前景可期
辛軍強調，PHEV系統的節能效果是最重要的。同等動力條件下，因為有了純電動部分的輔助，可以把燃油系統設計得小一點，節能的同時還可以讓發動機系統保持高效運轉，達到更高能效。普通混合動力系統的油耗可以降低30％左右，PHEV系統則可以降低更多，達到40％～50％。即使消費者在實際使用過程中不充電，把插電式混合動力車型當做普通混合動力車使用，車輛也同樣具有一定的節能效果，可能達到20％～30％。
在辛軍看來，PHEV車型具有不錯的發展前景。盡管目前補貼政策對PHEV車型的扶持力度在減弱，但其在節能減排方面的作用不容忽視，也一定會得到消費者的認可。當前PHEV車型不斷攀升的銷量就是一個有力的例證。辛軍提出，相關政策也可以設置不同的獎勵標準，比如，降低60％的能耗給予100％的獎勵，降低50％能耗獎勵80％等，不要一刀切的決定某種技術模式，鼓勵市場探索更多技術路線。
李智文也坦陳，PHEV系統是一種過渡技術，如果沒有政策法規的支持，很難獲得長久的市場化發展。同時，PHEV系統從動力結構上看，相對純電多了一套燃油機系統；相比燃油機系統又多了一套電驅動系統。必然會帶來較高的動力成本，這無論是對消費者還是廠商都是一項不小的成本壓力。“但從現在的使用環境看，PHEV車型很好用，節能減排效果非常好，獲得消費者的歡迎在情理之中。”
周訊達強調，PHEV系統未來的發展前景還不明朗。在政策的扶持力度減弱后，能否持續獲得消費者青睞尚難判斷。但需要注意的是，我們過去一直以來堅持的由政策劃定技術指標的做法應該及時調整。他建議，以目標為導向，鼓勵市場化探索各種節能減排路徑。
還有專業人士指出，PHEV車型可以更快替代燃油車，從比亞迪停售燃油車就可以看出替換的潛力，當前關鍵在于向消費者表明，PHEV車型仍然是新能源汽車，也需要充電、加油，并非很多消費者以為的不充電也能省油的車型，在消費者充分了解PHEV車型的特點后，市場將更加理性、健康，對純電動汽車的發展也不無裨益。
來源：中國汽車報 王金玉
