導(dǎo)讀：步入2022年第二季度，持續(xù)一年多的汽車“缺芯”陰霾仍遲遲未散，汽車企業(yè)或仍將持續(xù)陷于車規(guī)MCU的供不應(yīng)求困境。
從供應(yīng)端來(lái)看，StrategyAnalysis數(shù)據(jù)顯示，2020年海外廠商瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯、微芯科技、意法半導(dǎo)體在車規(guī)MCU市場(chǎng)市占率高達(dá)90%。受日本地震和地緣政治沖突等因素的影響，海外MCU企業(yè)面臨短暫停工和氖氣等半導(dǎo)體生產(chǎn)材料上漲等考驗(yàn)。
一、隨著汽車“四化”程度提升，汽車系統(tǒng)所需MCU的用量激增。
以汽車ECU系統(tǒng)需求為例，ECU中均需要MCU芯片，根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)汽車營(yíng)銷專家委員會(huì)研究部的數(shù)據(jù)，普通傳統(tǒng)燃油汽車的ECU（電子控制單元）數(shù)量平均在70個(gè)左右，豪華傳統(tǒng)燃油汽車ECU數(shù)量在150個(gè)左右，而以智能為主打的汽車ECU數(shù)量在300個(gè)左右。由此，單輛汽車MCU用量在新一代汽車ECU系統(tǒng)中較原來(lái)有2-4倍的漲幅。
IC Insights 最新報(bào)告也披露了汽車MCU市場(chǎng)的需求盛況：2021 年 MCU 銷售額增長(zhǎng)23%至196 億美元，預(yù)計(jì)2022年將增長(zhǎng) 10%至新高 215 億美元。
圖源：IC Insights
二、現(xiàn)有的MCU產(chǎn)能不足以滿足汽車市場(chǎng)需求，供需失衡下，汽車產(chǎn)業(yè)亂象頻出。
汽車廠商中，大眾、福特、豐田、通用、寶馬、現(xiàn)代（包含起亞汽車）等均于近期表示缺芯，導(dǎo)致汽車減產(chǎn)或減配交付。其中福特甚至公開宣布將銷售缺少部分非安全關(guān)鍵功能芯片的“半成品”車輛，并承諾一年后再將芯片補(bǔ)發(fā)給經(jīng)銷商，將原本前裝的芯片變成了“售后服務(wù)”；而現(xiàn)代汽車集團(tuán)則宣布，“應(yīng)交未交訂單、因缺料等理由而無(wú)法出貨的訂單”數(shù)量已超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)。
從技術(shù)要求上來(lái)看，車規(guī)級(jí)芯片著實(shí)令大多數(shù)芯片企業(yè)望而卻步。消費(fèi)電子芯片技術(shù)迭代非常快，而車規(guī)級(jí)芯片幾乎都是十多年前的技術(shù)，可技術(shù)雖然“過(guò)時(shí)”，但門檻卻并沒有因此降低。相反，車規(guī)級(jí)芯片對(duì)于性能指標(biāo)、使用壽命、可靠性、安全性、質(zhì)量一致性的要求之高，是消費(fèi)電子芯片難以匹敵的。
相比于消費(fèi)芯片及一般工業(yè)芯片，汽車芯片的工作環(huán)境更為惡劣：溫度范圍可寬至-40℃~155℃、高振動(dòng)、多粉塵、電磁干擾等。由于涉及人身安全問題，汽車芯片對(duì)于可靠性及安全性的要求也更高，一般設(shè)計(jì)壽命為15年或20萬(wàn)公里。“車規(guī)級(jí)”芯片需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)苛的認(rèn)證流程，包括可靠性標(biāo)準(zhǔn) AEC-Q100、質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949、功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262等。
車規(guī)級(jí)芯片的高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、長(zhǎng)周期，將入行門檻一再拔高，這也直接導(dǎo)致了只有綜合能力或垂直整合能力非常強(qiáng)，并有本事將規(guī)模優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致的芯片企業(yè)，才能將車規(guī)級(jí)芯片納入生產(chǎn)清單。放眼全球，這樣的車規(guī)級(jí)芯片企業(yè)也就恩智浦、英飛凌、西門子等少數(shù)幾家，僧多粥少，這也是導(dǎo)致汽車芯片供不應(yīng)求的另一原因。
全球范圍內(nèi)電子產(chǎn)品需求的增長(zhǎng)，也導(dǎo)致汽車芯片的產(chǎn)能被擠占，汽車芯片供不應(yīng)求。以ST L9369芯片為例，它是由意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片。此前一年里，由于東南亞等地受疫情影響，芯片廠的產(chǎn)量大幅減少，這塊原價(jià)僅為20元左右的芯片，價(jià)格大幅上漲。如果要現(xiàn)貨有點(diǎn)難，原先幾十元，現(xiàn)在炒到2800元，還不含稅。
幾元錢的國(guó)際大廠汽車芯片要價(jià)數(shù)千元，國(guó)產(chǎn)芯片卻需要一到兩年才有量產(chǎn)可能。
目前，車企都在尋求芯片“保供”的渠道，但因?yàn)檐囈?guī)級(jí)芯片高度依賴進(jìn)口——基本上被英飛凌、德州儀器、意法半導(dǎo)體等海外供應(yīng)商壟斷，部分關(guān)鍵零部件的進(jìn)口占比高達(dá)8~9成，因此，車企需求和芯片供應(yīng)之間存在巨大鴻溝。
三、芯片“漲勢(shì)”如虹，國(guó)產(chǎn)芯片能否補(bǔ)上車企的需求缺口？
事實(shí)上，近年以來(lái)，我國(guó)本土芯片企業(yè)也在加快國(guó)產(chǎn)芯片的產(chǎn)品開發(fā)、驗(yàn)證和準(zhǔn)入，越來(lái)越多企業(yè)開始獲得車規(guī)級(jí)的產(chǎn)品認(rèn)證。另外，車企的“造芯”熱也在不斷升溫，目前來(lái)看，已有多家車企向芯片領(lǐng)域布局，如造車新勢(shì)力“蔚小理”。
與此同時(shí)，本土車企供應(yīng)鏈也在逐步向國(guó)產(chǎn)芯片轉(zhuǎn)移。從車企角度來(lái)看，理想汽車的新款理想ONE開始搭載地平線的征程3芯片（智能輔助駕駛芯片）；上汽集團(tuán)在今年年初曾表示，在車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化工作已明確MCU芯片的國(guó)產(chǎn)化策略，下屬企業(yè)已經(jīng)或正在加快實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)芯片的國(guó)產(chǎn)化替代。
國(guó)外供應(yīng)鏈強(qiáng)勢(shì)的背后，主要是以海外車企競(jìng)爭(zhēng)力作為依托，兩者相輔相成。但隨著中國(guó)車企的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)并走向國(guó)際，培育國(guó)產(chǎn)化的芯片供應(yīng)鏈體系已經(jīng)成為必然選項(xiàng)。
如果將汽車芯片的應(yīng)用進(jìn)一步劃分，主要可以分為以下幾個(gè)模塊，首先是感知域與決策域，尤其隨著自動(dòng)駕駛滲透率不斷增加，這些領(lǐng)域的技術(shù)要求更高、迭代速度快，需要更高制程的技術(shù)，對(duì)于國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)來(lái)講門檻較高，但目前更多是技術(shù)瓶頸，并非產(chǎn)能的瓶頸。
其次是底盤域、駕駛域，對(duì)于車規(guī)級(jí)芯片以安全性要求為主，我認(rèn)為國(guó)內(nèi)芯片供應(yīng)商也可以在這一領(lǐng)域爭(zhēng)取更多機(jī)會(huì)。第三，智能座艙域，比如人機(jī)交互、存儲(chǔ)以及數(shù)據(jù)媒體類的芯片，完全可以用國(guó)產(chǎn)芯片替代，而這也是國(guó)產(chǎn)替代中本土芯片廠商的重要突破口。但依靠國(guó)產(chǎn)芯片解決汽車行業(yè)整體性的芯片短缺困境，短期來(lái)看還是比較困難的。
