導讀：由于全球仍處于疫情的重壓之一，由此帶來的包括供應鏈中斷、工廠階段性停工、物流運輸成本增加及周期變長，以及人員往來的制約，一些全球汽車制造商正在考慮調整沿襲了數十年的供應鏈策略。
上周，大眾汽車集團首席執行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)表示，該公司的業務新增長計劃旨在減少其在供應鏈中斷和原材料價格上漲等一系列不確定性影響下的業務脆弱性，方法是將更多權力下放給當地的子公司和子品牌。
這是關于未來幾年汽車制造業將如何應對的最新舉措。
幾周前，大眾汽車集團（中國）發布公告稱，正在采取更加聚焦中國的采購戰略，首次邀請中國科技企業參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰略轉型。
這是中國供應商首次獲邀參與集團車型投產階段的全球采購，由此同時，大眾已經在中國市場量產上市的ID純電動車型（基于MEB平臺）也在尋求更換中國本土供應商。
按照大眾集團董事會的決議，進一步提升中國業務占比、強化軟件部門Cariad資源和投入，以及重組品牌管理架構是公司當下面臨的最緊迫問題。
數據顯示，中國市場約占大眾集團全球銷量的40%。相比于傳統燃油車，大眾集團ID系列車型的供應商（尤其是智能化、網聯化）大部分還是沿用了全球供應鏈體系，但顯然，在疫情持續的背景下，已經遭遇瓶頸。
一、中國供應商「乘勢而上」
4月20日，德賽西威披露投資者互動公告，2021年公司獲得一汽大眾、上汽大眾等眾多主流車企的核心平臺項目訂單，尤其是智能駕駛產品、大屏座艙產品和智能座艙域控制器的訂單量快速提升。
在此之前，德賽西威在大眾系的座艙部分，主要供應CRS3.0平臺車機系統以及較老的MIB平臺（8英寸及以下）。而大眾中國的ID車型座艙域控制器仍然是采用LG的方案。
有消息稱，約20家中國本土供應商參加了大眾CARIAD E3 2.0硬件采購線上啟動會，重點合作領域包括數字互聯、智能駕艙、自動駕駛和共享出行。而在此之前，ID系列的座艙及車身域采用的仍是LG、大陸等傳統海外供應商方案。
“歐洲的消費者，對于汽車智能化的關注度并沒有中國市場高；同時，當地市場的車型，圍繞智能化的軟件競爭也剛起步。”相比較而言，中國市場及本土供應商受益于前期包括蔚來、理想、小鵬等新勢力的帶動，已經在智能網聯核心軟硬件賽道占據先機。
這其中，E3 2.0架構的核心定位就是在1.0基礎上，繼續減少車內控制單元的數量，包括在現有座艙域控制器、車身服務器（集成BCM、網關等）基礎上，拓展智能駕駛域控制器、區域控制及中央計算單元等。
以德賽西威為例，多屏融合座艙產品及座艙域控制器業務量也在快速提升，第二代座艙域控制器已規模化量產，第三代座艙產品已獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項目定點。
另外，公司與高通技術公司達成戰略合作，基于第4代驍龍®座艙平臺，共同打造德賽西威第四代智能座艙系統。
2021年度，該公司智能駕駛業務銷售額創新高，智能駕駛產品獲得年化銷售額超過40億元的新項目訂單。在智能駕駛域控制器方面，公司環視及泊車系統產品已批量供貨給國內眾多主流車企，銷售規模快速上漲，年銷量超過百萬套。
此外，新一代輕量級智能駕駛平臺，實現高低速自動駕駛輔助功能融合，目前已獲得多家主流自主品牌及合資車廠的項目定點。同時，第一代高算力自動駕駛域控制器平臺，主打高性能，打造車輛智能化亮點，已率先在小鵬汽車的P7、P5車型上大規模量產供貨。
而基于英偉達Orin系列芯片打造的新一代高算力自動駕駛域控制器，將實現算力大幅提升，德賽西威已獲得眾多項目定點，包括傳統自主品牌客戶和新造車勢力。相比而言，大部分傳統合資品牌仍處于高算力自動駕駛域控制器選型定點階段，這給了中國本土供應商巨大的機會和時間窗口期。
“軟件定義汽車的趨勢也正在中國快速落地，不僅僅是簡單的軟件更新，而是需要更大的空間（算力、存儲等）來升級功能。”英偉達相關負責人表示，比如，800萬像素攝像頭也是中國市場引領的潮流。
就在上周，英偉達的合作伙伴——比亞迪，還與地平線正式宣布達成定點合作，將在其部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程5，打造更具競爭力的行泊一體方案，實現高等級自動駕駛功能。
而在去年7月底征程5首發時，地平線就宣布這款產品已經收獲了包括上汽、長城、長安、比亞迪、江汽、理想、哪吒、嵐圖在內的八家車企的首發合作意向。
這也凸顯中國市場的競爭白熱化，背后實際上對于車企來說，是直觀可見的規模效應（尤其是中國市場新車智能化比重的快速上升）。相比較而言，合資品牌的海外本土市場，可選的計算平臺并不多。
二、市場政策雙紅利期
而對于合資品牌來說，中國市場除了消費需求，還有龐大的本地化供應商來支持。這意味著，加大本地化采購，可以保證未來供應鏈可能的斷供危機，尤其是中國汽車芯片的突圍已經奠定基礎。
更大的權重，來自于中國智能汽車賽道的持續向好。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-3月中國市場（不含進出口）乘用車新車標配（不含選裝）搭載L2級輔助駕駛（不含自動泊車）上險量為117.45萬輛，同比增長68.77%，其中，自主品牌占比40.46%，繼續保持上升勢頭。
此外，一季度中國市場乘用車新車（不含進出口）搭載聯網數字座艙上險量為164.98萬輛，同比上年同期增長50.68%，其中搭載座艙域控平臺為24.01萬輛，占比14.55%。
這兩項關鍵指標，目前中國市場都是在領跑全球。
某種意義上，在中國市場，消費者對于先進技術的認知和接受度更高。“新技術，意味著汽車制造商更容易銷售軟件即服務或軟件升級。而過去幾年特斯拉在OTA以及軟件付費上的嘗試，已經證明了可行性。”
數據顯示，2021年全年，特斯拉包括自動駕駛軟件在內服務及其他業務實現營業收入為38.02億美元，增加65%。這也吸引了國內小鵬、蔚來等新勢力車企紛紛開啟了對軟件收入的嘗試。
去年一季度，小鵬汽車也首次確認了來自XPILOT自動駕駛軟件的收入。而去年上市的小鵬P5，訂單交付選裝智能駕駛軟件的用戶占比更是超過50%。
“2022年將會是開展訂閱服務的元年，越來越多的智能汽車企業都走上了軟件收費的訂閱之路。”科絡達CEO吳柏儀表示。相應的政策監管也在逐步完善。
以OTA監管為例，中國是全球首個明確完善智能汽車召回的管理，以及智能汽車數據監管和信息安全防控體系的市場。去年8月，工信部正式發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，就明確壓實企業主體責任，加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理。
今年4月，工信部裝備工業發展中心發布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，包括備案范圍、備案要求、備案工作流程、實施安排和企業責任等五個部分，將車企對OTA行為從源頭到升級后進行全流程監督管理。
《通知》明確要求，獲得道路機動車輛生產準入許可的汽車整車生產企業及其生產的具備OTA升級功能的汽車整車產品（以下簡稱“產品”）和實施的OTA升級活動，應進行備案。
“汽車智能化的核心訴求是安全和穩定，科絡達會與國內外多家安全公司合作，對OTA解決方案持續進行安全滲透實驗，發現和改進潛在的安全風險，共同形成系統化的解決方案。”吳柏儀強調，隨著監管政策的陸續出臺，監管+車企+OTA供應商將更緊密協同，打造智能，安全的汽車環境。
此前中國市場發布的智能網聯汽車生產企業及產品準入管理相關政策，也明確提出，加強自動駕駛功能產品安全管理。比如，應能自動識別自動駕駛系統失效以及是否持續滿足設計運行條件，并能采取風險減緩措施以達到最小風險狀態。
反過來，對于汽車制造商尤其是合資品牌來說，這意味著加速智能化有了更加明確的政策保障。而在科絡達的合作伙伴中，就有包括上汽大眾、一汽大眾、豐田在內多家外資龍頭車企。
三、車企的掙扎
不過，車企仍在思考未來的長久模式。
特斯拉過去幾年在產業鏈垂直整合上的效果，正在推動傳統汽車制造商尋求減少外部供應商的直接采購。但，這種方式在前期代價高昂，事實上，不少車企的一些垂直整合戰略的嘗試（比如，成立獨立的軟件公司），與新車交付的時間目標仍然存在差距。
此前，大眾集團通過成立軟件子公司（CARIAD）并尋求自研比例的大幅提升，但最終仍然是選擇與博世等外部供應商進行合作。此前，安波福首席執行官Kevin Clark也坦言，“車企有很多關于內部開發和垂直整合的舉措，尤其是在軟件等領域。但實際上，都是處于苦苦掙扎的狀態。”
迪斯在一份最新的公開聲明中表示，“公司與第三方供應商在軟件方面的合作始終持開放態度，并定期探索各種合作的可能性。”在過去一年時間，許多軟件工程師選擇離開大眾。
從中可以看出，大眾集團以及CARIAD幾乎沒有時間可以“試錯”。在很多業內人士看來，“你必須足夠謙虛地承認，有些東西你不應該嘗試在內部開發。”軟件的復雜性意味著進入壁壘很高，當然如果不惜代價是另外一回事。
有知情人士透露，接下來，CARIAD有可能繼續嘗試新的供應鏈關系，改變傳統的單一采購模式，而是深度定制開發。尤其是過去幾年車企和零部件供應商的相互挖人，并沒有提高多少效率，反而造成資源浪費。
“當每個人都開發自己的操作系統時，這是一個錯誤，那是一條死胡同！”在寶馬汽車相關負責人看來，獨特的操作系統失去了對共享部件的兼容性，最后是“傷敵一千，自損八百”。
對大多數全球汽車制造商來說，通過更多的內部制造來實現垂直整合代表著一個重大轉變。數十年來，它們一直依賴供應商生產關鍵零部件和軟件，并借助全球化的低成本供應體系。
而對于供應商來說，也在尋求這場博弈中爭取主動。
一方面，包括博世、大陸、采埃孚、東軟睿馳、映馳科技等公司正在通用的汽車基礎軟件平臺（比如，中間件）發力，為汽車制造商提供模塊化的硬件和軟件平臺，減少不必要的重復開發。
此前，CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg披露，德國三大汽車制造商關于聯合開發操作系統的討論因時間表無法達成一致而“破裂”。畢竟，供應商強調標準化，而主機廠則看中差異化。
一些行業人士表示，“汽車行業需要重新思考，什么是必備的共性功能，什么是差異化功能。”這意味著，汽車制造商和軟硬件供應商都需要在新的行業發展周期重新思考各自的合作模式定位和戰略、戰術。
以映馳科技推出的EMOS為例，整合了增強型AutoSAR AP（加入了自研的確定性調度和通信）以及傳統CP，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分），整個架構是面向SOA（面向服務的架構）定義。
同時，EMOS連接了MCU、SoC等多種芯片與中間件，可實現包括調度與通訊在內的實時性、診斷與監控所有應用的安全性。總體上，平臺以服務為產品形式，其中包括對于傳感器、車輛控制、調試的服務等。
事實上，對于OEM來說，從組建整建制的軟件團隊到建立一套完整的Know-how系統，軟件定義汽車的隱性成本不言而喻。基于第三方安全可靠的基礎軟件平臺，車企可快速實現上層應用軟件開發與功能升級，實現屬于自身品牌的個性化，差異化的功能與服務。
同時，芯片廠商也越來越多參與到軟件層面的模塊開發，核心訴求之一就是幫助下游客戶快速適配新的計算平臺，同時減少基礎、共性的軟件開發，從而達到降本增效的目的。
另一方面，軟件供應商需要尋求新的商業模式，來保持和汽車制造商的可持續合作關系。有消息稱，三星旗下的哈曼正在與汽車制造商洽談，如果用戶付費下載其車內音響系統的軟件升級版本，就能獲得一定比例的收入分成。
“除了特斯拉，其他汽車制造商都意識到，要讓這項技術真正強大并得到廣泛應用，需要的時間比他們想象的要長，”一些行業人士坦言，開發成本高，短期回報率低于預期，更關鍵的是整個行業都陷入了盈利能力下滑、依靠內部重組節約成本的境地。
此前，有消息稱，原小鵬汽車自動駕駛產品總監黃鑫已加盟蔚來出任副總裁，直接向蔚來創始人、董事長兼CEO李斌匯報。而原蔚來自動駕駛助理副總裁章建勇將于近期離職。
“隨著智能化和互聯化進入深水區，傳統零部件公司以及汽車制造商都必須更加靈活，這一點至關重要。我們必須采取完全不同的思維方式。”博世北美區業務總裁Mike Mansuetti表示。
在KPIT公司看來，OEM的首要關注點是盡可能地保證無缺陷的軟件，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重復投資。“我們可以將大部分共性組件推向市場，比如快速集成基礎軟件（AutoSAR）和中間件，OEM完全沒必要從零開始。”
來源：高工智能
