導讀：4月24日，長安新能源發布《關于暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單的公告》，宣布4月25日起暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單。奔奔E-Star車型共有7款車型，其中國民版有5款，售價在2.98萬~5.38萬元；另外還有賞心版和清心版（7.48-6.98萬元）。
總體來看，2022年Q1 A00純電動汽車一共零售了25萬臺，隨著不同汽車企業都在漲價，我們可以來簡單評估一下價格非常敏感的A00市場。
備注：A00純電動市場重新打開，最重要是靠五菱的Mini EV非常強大的價格，后續歐拉的黑貓和白貓也加了一把火，加上奇瑞這塊推進，所以形成了去年A00車系82.5萬臺的銷量。
▲ 圖1. 2022年A00級別首先受到成本的擠壓
雖然漲價不算多，但是比例很高10%售價
A0和A00級別是聯動的，整個8-10萬純電動汽車市場是一個圍繞雙積分政策的細分市場。2021年A00和A0裝機量分別為82.5萬和21.33萬，加起來103.8萬，占2021年整個市場的34.2%。
▲ 圖2. 2021年主要細分市場的電池容量
平均帶電量，A00級21.67kWh，A0級別44.26kWh，對應需求分別為17.88GWh和9.45GWh。從市場來看，2021年A級車的電池需求量為42.44GWh，B級37.17Gwh，C級15.26GWh。
相比這幾個市場來看，A00和A0級別的市場有這些特點：
（1）A00級別市場是車企推動的
邏輯上，我們能看到上汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、長安汽車和江淮集團，這幾家賣小型車是為了抵消油耗并且獲取一定的新能源積分，所以和后面一些對此訴求不明顯的車企，形成了巨大的差異。可以說就是按照成本線來推動總量。
隨著2022年雙積分的整個形態出現差異，特別是電池成本漲價幅度完全超過預期，這種大邏輯就要精細化算賬。
▲ 圖3. 中國2021年A00級別車企的推動力
（2）LFP普及率是比較高的，下一步降本的驅動力很少
如下圖4所示，2021年主要的車企都努力用了低成本的磷酸鐵鋰的電芯，甚至是市場上最低價格的產品，電芯甚至某些拿到價格在0.5元/Wh以下，隨著電池原材料的飆升，即使是漲到0.7元/Wh，還是圍繞成本定價，所以對于成本吸收來說是很難的。
▲ 圖4. 2022年主要車型中選用磷酸鐵鋰和三元的比例
（3）A00車型是否有溢價
這就是核心的問題：A00級別車型從銷售區域來看，主要是圍繞三線以下城市在銷售，隨著價格的提升，包括廠家在內市場本身的積極性降低。我們可以看圖5的車型銷量表：
● 歐拉
這個品牌本身想要從低價車往個性化的女性用電動汽車品牌走，從黑貓白貓到櫻桃貓、閃電貓等等，之前低價車算是品牌的負資產；
● 長安
長安階段性需要雙積分，隨著高端品牌和大量的插電產品做好準備，低價車也逐漸成為品牌負資產；畢竟油車的規模大，一直低價賣3萬左右的電動汽車不是個事。
● 繼續保持的是五菱、奇瑞、江淮和零跑
我理解是：奇瑞方面，隨著立訊精密入主，整個新能源汽車的定位也要往上走；零跑本來是要賣高性價比車型的，負毛利的事情被大家吐槽不少了，2022年確實隨著產品矩陣豐富，A00的T03也慢慢退居幕后了——這個過程和哪吒從A0級切換到A～B級的邏輯是一樣的。
所以從2022年來看，第一季度的25萬臺，可能是一個絕唱；后續隨著電池價格和政策價格調整，在供給和需求兩端，這個細分市場都會進入冷靜期。
▲ 圖5.2022年Q1 25萬臺分布
如果把2022年3月份的電動汽車數據進行拆分，按單價劃分4個檔次：
● 便宜型：<10萬，幾乎所有A00和部分A0的市場
● 經濟型：10-20萬，
● 中等型：20-30萬，
● 高價型：>30萬。
統計3個口徑（銷量、售價和產值），均針對每種類型前10大車型的銷售數據。
從銷量占比看，便宜（36%）、經濟（25%）、中等（20%）、高價（20%），對應的產值占比是11%，20%，30%和38%。
我們能清楚地看到，便宜型銷量為10萬輛+，約為高價型的2倍；但高價型均價是33萬，約為便宜型的6倍。最終結果是產值方面，高價型約為便宜型的3倍。因此，2022年所有的車企已經看清楚，在當前的成本結構面前，沒有別的路，20萬+的市場是兵家必爭之地。月銷萬輛的車型，必須搶下20萬+市場。
小結：
2022年，繼續走性價比的車型沒有空間，除了電池以外大部分原材料和零部件都在漲，光靠走量模式是走不出來的。今年的增長主要看PHEV和中高端25萬的車型。
作者：汽車電子設計 朱玉龍
