導讀：在年初的時候，在市場上觀察到幾乎所有的國內乘用車企業都在對標比亞迪的DM-i的策略——在DHT專用混動變速箱+專用混動發動機開發上推新產品。
技術路線很重要，價格也很重要，所以這次吉利開了個頭，吉利帝豪L雷神Hi·X超級電混版推出三個版本，售價區間為12.98-14.58萬元。也就是說，目前做插電混動，都是脫離綠牌城市的需求，開始做一個長期策略；同時也考慮到補貼和購置稅政策延續，來儲備HEV+PHEV同步進行的策略。
備注：我最近想把我的綠牌PHEV賣出去，不知道有沒有人接，這個時間點可能是最后的一個窗口了
▲圖1. 吉利開始在PHEV定價策略上走極限
在高油價的背景下，新能源汽車開始被用戶所集體光顧的動力還是很足的，從企業長期策略來看2022年這個退坡和購置稅是否延續，都需要給原有的燃油車往前推進找到路，這里其實包含原來幾家自主燃油車大戶（吉利、長安、長城和上汽通用五菱），后來幾家奇瑞
廣汽和上汽乘用車。我們應該能看到這樣的策略被批量復制。
▲圖2. 吉利的HEV和PHEV并行策略
一、吉利的超級混動配置
在混動這塊，比亞迪開了個頭，其實大家抄作業是很容易的，吉利這次也是圍繞混動發動機和DHT Pro的專用混動變速箱來做，就像比亞迪能快速批量去推動，在曾經試過P2.5混動系統的吉利PHEV 1.0戰略上迭代到PHEV2.0戰略，其實并不復雜。
▲圖3. 吉利的兩代混動系統的差異
在去年廣州車展上，吉利的問題是先推了混動系統帶來的結果是沒人看，星越L雷神Hi·X油電混動版這樣的產品在當前的環境下，消費者還很難理解你自主品牌一下子超過了日系混動，所以從現在的邏輯要推動PHEV超級混動的說法，有比亞迪在前面做客戶教育，后續跟隨也容易接受一些。
▲圖4. 吉利新一代混動架構
DHTPro這套系統有點類似之前現代起亞推進的P1P2混聯系統，由發電機組、驅動電機、雙逆變電源、操縱模塊、3擋大行星排傳動裝置構成的混動電驅橋變速箱（120kg，徑向長為354mm）。
備注：之前Volvo規劃的P1P4做不起來，P2系統也不好，P2.5單電機也試過，所以這次P1P2能不能行，有現代在前面試過，問題不大
▲表1. 混動系統架構對比
DHT Pro3 變速箱可完成純電EV、串連與并接三大工作模式：
● 純電方式由最大功率100kW、最大扭矩轉速320N·m的驅動電機（P2）工作中，電機額定功率和扭距用于運行與低速檔推動車輛；
● 在運行與低速檔行使時也會自行轉換為串連方式，由發動機推動發電量電動機（P1）為蓄電池充電，充電電池為驅動電機（P2）完成推動，驅動電機（P2）為發動機調整負載，在更低負荷下，主要目標是抑制發動機的顫動；
▲圖5. P1P2的混動架構
二、PHEV的價格體系問題
由于之前講了市場面臨特別多的問題——目前電池在漲，油價在漲，給中國消費者提供什么樣的產品真的挺重要的。4月存在的困難不光是供給有問題，需求端也是有問題的。8-10萬和10-15萬的兩個細分市場里面，是燃油車密布的大概占了40%以上的有效市場，再加上15-20萬的20%，這是中國最重要的60%的市場，高油價體系下，相當一部分客戶是推遲購買或者對日常使用費用存在疑慮。
▲表2. 2021年12月中國零售的價格段
我是覺得今年這一波自主品牌開始推動10-15萬的PHEV，在免購置稅的情況下，可以打出一定的性價比，把自己原有覆蓋5-8萬和8-10萬的車型往上推，如果能形成一個大的趨勢，對于中國下一個階段的動力總成的演變趨勢是一個最重要的變化。如果這個成型，這些車企可能不需要去推類似A00的純電這些虧錢的買賣。
小結：
從BEV和PHEV的比例8:2的關系，可能下一步會演進到6:4，最主要的變化還是A00純電在成本壓力下不再是發展方向，而10-15萬和15-20萬的純電動車型在電池成本大幅上漲下給低價的PHEV留出了很大的空間，這個趨勢是確定的，我們繼續觀察。
作者：汽車電子設計 朱玉龍
