導讀：車機體驗是否流暢，已經成為終端用戶評判汽車智能化的最直接反饋。和智能駕駛相比，座艙智能化門檻也更低。2021年度中國市場交付乘用車搭載信息娛樂的占比已經超過80%，其中，NXP、TI、全志、杰發等傳統低算力芯片占比超過50%。這意味著，高性能座艙SoC替代市場巨大。
比如，類似高通這樣的傳統手機芯片供應商在過去幾年時間快速進入汽車行業，憑借4G、5G聯網芯片，820A、8155等一系列SoC產品占據聯網智能座艙新賽道。
數據顯示，高通今年一季度來自汽車業務營收增長41%，至3.39億美元。到目前為止，高通已簽約全球約40家OEM廠商，包括寶馬、通用、現代、吉利、小鵬、蔚來、理想等，汽車業務累計訂單額超過160億美元。
接下來，第四代高通數字座艙平臺（8295，全球第一款5nm汽車級座艙SoC芯片）將開始投產上車，支持多個ECU和域的融合。
目前，高通、英偉達、芯馳科技、MTK和傳統汽車芯片廠商瑞薩仍是主流玩家，相比而言，曾經的車機芯片霸主NXP已經進入落幕周期。而更多的廠商，比如AMD，正在進入。
一、座艙做“加法”
對于座艙來說，芯片的強弱是本質問題，其次是軟件問題。
以特斯拉為例，從第一代座艙主機MCU1（搭載英偉達Tegra 3處理器）到2018年4月更換第二代MCU2（Intel的Atom E8000系列CPU），不僅僅是算力的升級（從技術角度來看，這兩種芯片擁有完全不同的架構）。
比如，MCU1不支持Netflix、Hulu、YouTube或任何未來可能添加的流媒體服務，也不支持特斯拉的任何車上游戲。而，MCU2的web瀏覽器更快，更強大，因為是基于谷歌的Chromium平臺開發。
而從去年開始，MCU3開始上車（搭載AMD銳龍處理器），有車主反饋，這個新平臺運行各種應用更加流暢，類似Netflix和YouTube等流媒體應用程序的性能也更好，幾乎與市場上的高端智能手機類似。這是汽車制造商必須滿足車主對智能化的剛需之一。
此外，包括蔚來、小鵬、嵐圖、理想等在內的中國新勢力也在加快硬件升級進程，畢竟，任何一款智能汽車卻被用戶天天吐槽車機反應慢、APP體驗不夠好、語音交互反應慢等等問題，就是“打臉”。
3月25日，蔚來汽車宣布，預計將于5月下旬發布2022款ES8、ES6和EC6。2022款車型將對智能硬件進行重大升級，包括8155芯片、360環視攝像頭以及5G模塊等，性能將大幅提升。
同時，蔚來汽車也承諾，可以為現有ES8、ES6和EC6用戶提供智能座艙硬件后裝升級服務。推出類似的舉措，還有嵐圖。
4月29日，嵐圖汽車正式發布嵐圖FREE高通8155車機硬件系統升級計劃，對車機進行硬件系統升級，限時優惠購買費用為4999元（原價12999元）。而之前的車機為博泰開發的基于NXP i.MX8QM的方案。
理想第二款SUV—理想L9則是直接再上一個臺階，搭載兩顆高通8155芯片，配合24GB內存和256GB高速存儲，支持三個15.7英寸車規級OLED屏，超大尺寸的W-HUD，以及位于方向盤上方的安全駕駛交互屏。
2021年之前，大部分市場在售車型的座艙尤其是車機芯片主要是NXP、TI、瑞薩、聯發科等廠商供貨。不過，隨著高通8155芯片的上車，買車認準高通8155成為車市的“網紅級”配置。
即便是高通早前上車的820A，也已經在終端車市成為被“淘汰”的過渡產品（比如，8155比820A性能快3倍）。比如，8155是八核CPU，是820A的兩倍，并且最多可適配6顆攝像頭（比如，支持環視、艙內交互）。
一些用戶反饋，從實際體驗來看，搭載8155的小鵬P5，性能比起P7和G3i的820A就有了顯著的進步。車機系統操作更加流暢，未來也能夠支持更加豐富的功能。
比如，小鵬汽車對于智能汽車的核心理解就是“加減法”，即在駕駛上做減法，讓駕駛更簡單，在座艙空間體驗上做加法，讓體驗更愉悅。
二、性價比背后的多元市場
眾所周知，座艙SoC主要負責艙內海量數據的處理，包括多顯示器接入、音頻處理、圖像處理（GPU）、車載藍牙/WiFi連接，以及近年來越來越多的多攝像頭接入、AI處理（比如，語音、視覺交互等）。
這意味著，座艙SoC不僅僅需要更強大的計算能力、集成能力，還需要更強大的人工智能處理能力。這也是為什么，此前會有不少企業布局自研用于語音、視覺交互處理的專用芯片。
比如，此前吉利和百度的合作，搭載的百度鴻鵠語音芯片，基于雙核Hifi4架構自定義指令集，具備支持遠場語音交互核心的陣列信號處理算法能力，也支持可用于喚醒的深度學習計算能力。
還有，長安汽車、理想汽車搭載的地平線智能駕駛艙NPU計算平臺（征程2芯片，提供4TOPS 的等效算力，典型功耗僅2瓦），將攝像頭、麥克風的數據接入到AI芯片進行相關感知算法的處理。
接下來，即將量產的征程5，則是一款面向全場景整車智能的中央計算芯片，單顆芯片AI算力最高達到128TOPS，延遲小于60毫秒。
隨著座艙信息娛樂系統更多的接入豐富的互聯網生態內容及服務，座艙系統的用戶體驗指標，開始更加強調響應速度、啟動時間、連接速度等，并且對性能和計算能力的要求越來越高。
以CPU計算能力為例，從過去的幾十個提升到現在的100多個KDMIPS。比如，高通8155的CPU算力約為105KDMIPS，8195約為150KDMIPS，第四代汽車座艙SoC SA8295甚至超過200KDMIPS。
而對于AI算力的要求也更高，比如，高通8155提供約4TOPS的AI計算能力（不過，這部分算力并非獨立的NPU，而是通過DSP、CPU和GPU來提供），第四代SA8295則集成了高達30TOPS的NPU計算能力。
此外，三星的車載芯片產品Exynos Auto V910的AI計算能力約為1.9TOPS。而后續量產的Exynos Auto V920的NPU計算能力將達到30TOPS。
當然，算力提升的背后，是成本的上升。一部分芯片廠商則給出了性價比更高的方案。比如，去年4月，芯馳科技發布的X9U，CPU計算能力達到100KDMIPS，3D圖形性能高達300GFLOPS，AI計算能力為1.2TOPS。
按照芯馳科技的官方披露，在一顆X9U芯片上，能夠支持多達10個獨立全高清顯示屏,不僅可以支持語音、導航、娛樂、環視等常規智能座艙功能，還可以支持DMS、OMS和自動泊車等ADAS功能。
在此之前，芯馳科技已經與東軟集團、梧桐車聯、華陽、上汽零束、先鋒高科技、電裝光庭等多家座艙Tier1達成戰略合作，訂單量已經超過百萬片。
除了大規模的座艙智能化升級，下一代艙駕一體HPC則是市場爭奪的高地。比如，零束和芯馳科技的合作，聚焦于零束銀河全棧3.0新一代數字架構，共同制定芯片及整車電子架構路線圖，打通底層座艙域、動力域和底盤域。
在業內人士看來，隨著更大、更高分辨率顯示器的布局以及更多艙內交互功能的部署（比如，增強現實導航系統、基于AI的數字汽車助手等），整車廠和一級供應商在芯片飆升的BOM成本及性能之間要取得平衡。
根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年度中國市場交付乘用車搭載信息娛樂的占比已經超過80%，其中，NXP、TI、全志、杰發等傳統低算力芯片占比超過50%。這意味著，高性能座艙SoC替代市場巨大。
備注：一般說來， SoC（System on Chip）稱為系統級芯片，也有稱片上系統，意指它是一個產品，是一個有專用目標的集成電路，其中包含完整系統并有嵌入軟件的全部內容。同時它又是一種技術，用以實現從確定系統功能開始，到軟/硬件劃分，并完成設計的整個過程。
