導(dǎo)讀：豐田THS、比亞迪DM-i之后，混動(dòng)，已成為全球各大廠商做新品的核心關(guān)鍵詞。2022年開(kāi)始，包括長(zhǎng)城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)安iDD在內(nèi)的眾多一線自主品牌都將深耕或踏足混動(dòng)車市場(chǎng)，以此為基礎(chǔ)推出的各類新品也都是用戶關(guān)注的重點(diǎn)，例如漢DM-i、拿鐵DHT、帝豪L Hi·X等等。
在此背景下，廣汽傳祺自然也不會(huì)落后。4月26日，隨著全新影酷EMKOO量產(chǎn)車的發(fā)布，我們首次見(jiàn)到了廣汽傳祺自主研發(fā)的GMC2.0混動(dòng)技術(shù)，而這臺(tái)基于GPMA架構(gòu)打造的都市SUV車型，無(wú)疑會(huì)成為品牌立足國(guó)產(chǎn)混動(dòng)市場(chǎng)的重磅“殺手锏”。
內(nèi)外設(shè)計(jì)維度，我們就不多贅述了，官方給出的實(shí)車圖、官圖已經(jīng)非常完整地展示了這臺(tái)影酷的內(nèi)外細(xì)節(jié)。
在筆者的審美看來(lái)，這臺(tái)車有著非常明顯的時(shí)尚運(yùn)動(dòng)傾向，包括LED燈帶的運(yùn)用、半封閉輪轂、隱藏式門把手等等都能體現(xiàn)中文命名中的“酷”字，而這也是目前年輕人喜聞樂(lè)見(jiàn)的。
今天的重點(diǎn)是，對(duì)比GS8 HEV上的2.0TM+THS，來(lái)看看廣汽傳祺影酷上這套GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)，究竟和前輩有什么共通之處？以及，相比國(guó)產(chǎn)同行的混動(dòng)技術(shù)，又有哪些獨(dú)特魅力？
首先是發(fā)動(dòng)機(jī)部分，目前國(guó)產(chǎn)混動(dòng)車中高端混動(dòng)車大多是基于燃油車1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的電氣化改造，缸體本身的缸徑/行程并沒(méi)有多大改動(dòng)，活塞行程不能做得太長(zhǎng)，會(huì)影響動(dòng)力響應(yīng)速度。
與此同時(shí)，這些1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)多為帶T的米勒循環(huán)，但廢氣渦輪會(huì)增大進(jìn)氣壓力，考慮到壓縮沖程所能承受的最大壓力極限，其壓縮比并不能做到太高，12:1已經(jīng)是非常極限的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提高的話對(duì)零部件、油品、辛烷值都會(huì)提出更高要求。
而在傳祺GMC2.0上的，則是一臺(tái)2.0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)，其沖程缸徑比達(dá)到1.29（缸體呈細(xì)長(zhǎng)形），屬于典型的中低轉(zhuǎn)引擎，更強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性，因而活塞行程越長(zhǎng)，就越有利于壓榨汽油燃燒的末端動(dòng)能。
而所謂的“ATK”其實(shí)就是阿特金森循環(huán)的意思，這種一種用于提高自吸發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的循環(huán)模式，且因?yàn)樽晕l(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力低于大氣壓，所以在進(jìn)一步提高壓縮比后也不會(huì)導(dǎo)致爆震問(wèn)題。傳祺影酷上這臺(tái)2.0ATK就將壓縮比提高到了驚人的15.6:1，整機(jī)熱效率達(dá)到42.1%，這是自吸發(fā)動(dòng)機(jī)中的天花板水準(zhǔn)。
為充分壓榨每一滴噴入燃燒室的汽油，這臺(tái)2.0ATK還加入了350Bar共軌直噴（增強(qiáng)汽油霧化）、GCCS燃燒控制（優(yōu)化混合氣滾流）、EGR廢氣再循環(huán)（殘留汽油再燃燒）等等。除此之外，電子水泵、可變排量油泵等新型外圍部件，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更高效精準(zhǔn)控制冷卻潤(rùn)滑的同時(shí)，也減少了附件帶來(lái)的功率分流損耗，讓燃燒功率更專注于動(dòng)力輸出。
實(shí)際上，這些技術(shù)改造目前已經(jīng)是各品牌做混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的共識(shí)，畢竟，混動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)只需要在穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速/負(fù)載下以最高熱效率輸出動(dòng)力，不需要像燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)那樣在全工況都有穩(wěn)定的功率輸出。兩者的功能訴求不一樣，研發(fā)的方向自然不一樣，越是不通用，越是能凸顯混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的核心優(yōu)勢(shì)——省油。
相比于2.0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)影酷上的電驅(qū)模塊才是廣汽傳祺GMC2.0的技術(shù)核心。技術(shù)路線上，廣汽傳祺依舊選擇目前主流的雙軸雙電機(jī)+取消獨(dú)立變速器的方案，這一點(diǎn)和豐田THS、比亞迪DM-i、長(zhǎng)城DHT是一樣的，最典型的特征就是，側(cè)面看電驅(qū)模塊能看到兩個(gè)圈圈，其內(nèi)部就是兩根軸上的兩臺(tái)電機(jī)，其他包括IGBT電控、齒輪變速、減速器也都集成在這個(gè)“箱子”里。
那么問(wèn)題來(lái)了，沒(méi)有變速器，如何實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速/扭矩平衡，讓車子在0-120km/h的范圍內(nèi)都能得到穩(wěn)定輸出呢？答案就是電驅(qū)的作用。
長(zhǎng)城DHT：兩個(gè)圈，表示雙軸雙電機(jī)
吉利Hi·X：一個(gè)圈，表示同軸雙電機(jī)
和發(fā)動(dòng)機(jī)軸平行的電機(jī)主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)能量回收，它可以在中低速時(shí)通過(guò)輸入功率直接控制車速，類似于完全不需要變速器的純電汽車；而在中高速工況或強(qiáng)動(dòng)力需求工況，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)通過(guò)兩級(jí)齒輪變速，將動(dòng)力耦合到電驅(qū)系統(tǒng)中，帶來(lái)更充足的動(dòng)力輸出；除此之外，低速工況、怠速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)也不是完全歇著，通過(guò)同軸的發(fā)電機(jī)持續(xù)為電池/電機(jī)供電。
豐田THS：沒(méi)有齒輪變速，靠行星齒輪耦合
對(duì)比GS8 HEV上的豐田THS電驅(qū)模塊，我們能看到其設(shè)計(jì)思路比較相似，但很顯然廣汽傳祺并沒(méi)有生搬硬套，GMC2.0還是有很多原創(chuàng)技術(shù)的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端就增加了兩級(jí)齒輪變速，這就是豐田THS沒(méi)有的。
它的出現(xiàn)可以進(jìn)一步平衡發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速/扭矩，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在3000rpm的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下也能耦合到動(dòng)力輸出中（大概30km/h時(shí)速），強(qiáng)化中低速工況的動(dòng)力表現(xiàn)，而如果沒(méi)有這玩意兒的話，機(jī)速高/車速低不匹配，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)憋熄火，類似于手動(dòng)擋二/三擋起步熄火。
總之，這類混動(dòng)車甭管你怎么踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)始終按照自己的節(jié)奏在運(yùn)行，因?yàn)橛烷T并不直接控制節(jié)氣門，動(dòng)力需求高時(shí)就出力，動(dòng)力要求低時(shí)就發(fā)電，沒(méi)有轉(zhuǎn)速/負(fù)載的波動(dòng)，這是該類混動(dòng)車省油的最重要原因，與是否能外接電源充電無(wú)關(guān)。
顯然，燃油車做不到這一點(diǎn)，要強(qiáng)動(dòng)力時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)必然會(huì)過(guò)量噴油拉高轉(zhuǎn)速，熱效率會(huì)急劇下滑，更沒(méi)有混動(dòng)車能量回收功能，有的只是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。
總結(jié)
在廣汽傳祺影酷上，我們?cè)俅慰吹搅送耆灾骰膰?guó)產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)，平順省油、響應(yīng)速度快，還不挑路況，比亞迪DM-i、長(zhǎng)城DHT、奇瑞DHT、吉利Hi·X，外加傳祺GMC2.0都具備這些特征與優(yōu)勢(shì)，這也進(jìn)一步證明該類型混動(dòng)車正在成為未來(lái)燃油車發(fā)展的“標(biāo)準(zhǔn)答案”。
