導讀：當比亞迪以上險量第一的成績成為4月份上半月的車企銷量冠軍時，這意味著混動市場在中國新能源的發展大潮中已經占據了舉足輕重的地位。
其實不光是混動的翹楚比亞迪，還有自主龍頭的吉利、長安、長城們，也都相繼推出最新一代的混動技術，DM-i、雷神智擎Hi·X、藍鯨iDD、檸檬混動DHT、鯤鵬動力DHT，不同類型的混動技術和產品已經切入到細分市場，推動中國品牌從燃油車和電動車之間，找到了一條新的發展之路。
一方面是每家都入局火熱的混動市場，另一方面是混動產品銷量的不斷走高。今年一季度，純電汽車的銷量在A0級產品的推動下，實現了95萬輛的銷量，增幅為133%，然而混動產品的增幅遠遠超過純電，特別是PHEV車型再一次遠超HEV車型的銷量總和，增幅高達211%。
可以看到，那個曾經被認為是過渡技術的混動，成為接下來很長一段時間內，中國車市發展推動的重要動力。在中國龐大的汽車消費市場和多元化的汽車需求中，混動“復蘇”背后，有政策的推動，有消費需求的刺激，當然技術的不斷成熟、解決方案的趨于完善，完美解決饋電油耗難題，以及混動成本的降低，技術，成為混動受到青睞的核心要素。
對消費者而言，眼花繚亂的混動市場，不盡相同的技術路徑，究竟誰能在混動領域略勝一籌？
一、兩田的先機
提到混動，當然就不得不說日系的豐田和本田，在全球乃至中國市場上，這兩家混動技術實力有目共睹。
最厲害的莫過于豐田，從1997年開始，豐田就量產推出了混動車型普銳斯，先后申請了2萬多個專利。經過三十余年的發展，豐田在全球已積累了大量的用戶，集團旗下所有混動車型在全球的累計銷量已達到1800萬輛。
由于搶得了節能車的先機，所以業內提到混動的時候有一句話叫做“世界上混動只有兩種，一種是豐田，另一種是其他”。
技術層面，豐田混動核心的就是行星齒輪，通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數的巧妙設計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態，計算出車輛到底是電力驅動、發動機驅動、動力回收等，實現電動機與發動機間的互補。
簡單來說，低速和加速過程，由扭力更直接、更大的電動機來提供主要動力來源，而在巡航和高速行駛中，發動機則扮演主角來提供平穩的動力輸出平臺。這使得豐田的混動系統在A級轎車上能夠實現實測綜合百公里5L以內的油耗水平。
如果說豐田的混動系統是對油電混合的比例進行調整，而本田的混合動力i-MMD系統則是在“電動驅動模式”、“混動驅動模式”和“發動機驅動模式”三種模式之間切換，能夠根據行駛狀況自行切斷或者恢復發動機和電機的連接。
整體以電機為主發動機為輔，只有在較高速度巡航時，發動機才會“直聯”，直接驅動汽車，開起來更像是一臺電動車，中低速的動力比較強，市區油耗比較低。同樣是A級車，綜合實測百公里油耗也保持在5L以內。
雖然是不一樣的技術路線，但豐田本田都能夠用自己的技術解決油耗難題，可以說在中國市場推動了混動市場的普及。2005年豐田混動普銳斯開始國產，十年后的2015年，豐田就開始在中國大規模推動混動產品的普及，同時銷售價格與同級別燃油車頂配車型接軌，由此混合動力也從邊緣開始正式走向主流地帶。
到2016年，本田開始大規模導入混動產品，比如奧德賽、艾力紳這樣的產品，也是國內較早一批實現燃油版本停產，率先實現了全系全面混動化。到最近兩年，由于雙積分政策的限制，新能源市場開始爆發，作為以節油著稱的兩田則在自己的節能車賽道上繼續深耕，比如廣豐豐田推出的第四代漢蘭達、賽那，一豐推出的凌放、陸放均為全系混動。
由于規劃較早，且在混動市場上建立起強大的壁壘，特別是通過規模化的成本均攤，豐田本田的混動在國內市場取得了不錯的成績。特別是2020年，豐田本田的HEV混動車型總銷量達到40萬輛，占整個新能源市場的比重34%，成為新能源車最受歡迎的一個類別。
二、插混的復活
其實作為混動還有一個重要的分支，就是插電式混合動力車型。相對HEV混動而言，插電式混合動力擁有更多的電池電量和更長的純電續航里程，同時在政策層面也受到了照顧。最直接的區別就是HEV車型在政策上基本上是視為燃油車，但PHEV車型則可以享受免購置稅、限牌城市的牌照以及價格補貼。
其實按照插混技術發展路徑來看，目前已經進入到第三階段的爆發期，特別是2021年，插混車型的總銷量超過57萬輛，增速遠遠超過整個新能源大盤市場，這也意味著，在諸多A0級產品井噴時代，插混產品的爆發式增長，不僅體現出主機廠對這一細分市場的重視，更體現出消費者對插混產品的認可度和接受度變得更高。
但幾年前的插混車型可不是這樣的。其實插混車型早的設計思路就是城市出行用電，郊區遠行用油，這種方案對于解決人們出行來說，在充電基礎設施不夠完善的情況下，應該比純電動車更有優勢，沒有里程焦慮，成為城市出行的最佳解決方案。但是在政策的驅動下，插混的路子卻走歪了。
由于插混車型所裝載的電池較多，加之電池成本等原因，基本各家車企都瞄準政策規定的純電續航里程以節省電池成本，先后有43公里、50公里的補貼底線。但在實際使用中，一方面是這類插混車型因為電池成本的增加，購買成本遠遠高于同樣產品的頂配車型，比如曾經比亞迪唐燃油版次頂配車型售價13.99萬元，但是插電混動車型的價格則為23.99萬元，有10萬元的差價，就算這幾年豐田的卡羅拉插混，也比雙擎版本貴了8萬元。
同時當時絕大多數插混車型43/50KM純電續航里程，在實際使用中出現縮水數見不鮮，用純電不能滿足日常出行需求，而且城市中大多數沒有車位的車主充電困難，基本上完全當做油車在開。拖著大電池的插混車油耗遠遠超過同款燃油車產品，真實的例子是我司的比亞迪唐，在饋電情況下，百公里表顯油耗最高達到了21L，不得不讓人敬而遠之。
當然還有特別糟糕的保值率問題，所以那個時候的插混對于更多人的印象成了免費牌照神器，同時插混車型在技術方案并不先進的情況下，饋電油耗和用車成本遠遠高于同級的燃油車，被淪為雞肋的產品。就連混動技術非常厲害的豐田推出的雙擎E+，也在插混方面折了腰。
隨著比亞迪、長城為代表的自主插混的崛起，從根本上解決了過去插混車型的痛點。一方面是插混車型的純電續航最高達到200公里，不再成為政策扶持下的產物，更多車型100-200公里的純電續航里程，在日常使用中完全可以當作純電車型來開。
目前大多數自主品牌插混的純電續航里程超過100km，核心就是電池成本的降低。比如比亞迪秦和吉利帝豪L的插混車型，其售價略高于旗下同款燃油車頂配價格，已經與同級別合資燃油車的售價相當。同時通過混動技術的升級，解決了饋電情況下的油耗問題，百公里饋電油耗降低至4L以內，節油經濟性遠高于過去領先的日系，且動力水平全面超越日系。
所以就算插混車型的政策將逐步退出，從消費需求來說，當下的插混產品解決了消費者的痛點，符合大多數國人對汽車產品經濟省油的需求，受到關注、且熱銷成為必然事件。而這種自發性的選擇，也推動了燃油車逐步向混動車過渡的切換。
三、自主領先時代到來
是的，文章開頭介紹了日系混動，他們省油確實很給力，但是他們也有固有的缺點，比如豐田、本田的混動，因為混動系統的原因，售價比同級別的產品要貴，放在企業內部來說叫做旗艦，售價比一般同車型的汽油車要貴出2萬左右。
其次兩天的混動固然省油，但現在年輕人對速度與激情的追求較高，偶爾喜歡開開快車，這也是為什么性能車現在賣得越來越好的原因。但是日系“兩田”選擇了省油為主，也就犧牲了動力性，特別是在高速區間，性能水平就沒有那么驚喜。同時高速區間的油耗和NVH方面也是日系兩田的短板。
所以自主品牌嗅探到了新的機會，如果做出饋電油耗水平優于日系，售價低于日系，且滿足燃油經濟性和動力水平的兼得，那是不是就會獲得消費者的青睞？答案還真是如此。特別是幾家自主品牌均研發出了高熱效率的發動機，奠定了混動系統省油的基礎。
首先嘗到甜頭的當然是比亞迪，DM-i混動系統采用了P1+P3雙電機，單檔串并聯構型，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發動機成為動力的輔助部件，再結合混合動力能量管理策略，最終達到多用電，少用油的效果。
其次是長城，其檸檬DHT混動系統采用雙電機方案，從構型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動系統在發動機輸出側搭載了一個兩擋變速箱。兩擋變速箱一方面可以更好地調整發動機的工作轉速，保證了燃油經濟性表現；另一方面克服了這類車型高速動力性表現不足的缺陷，通過換擋實現在高車速時提供更高輸出扭矩，兼顧了車輛的經濟性和動力性。
吉利雷神智擎Hi·X混動系統采用串并聯模式，系統支持HEV和PHEV車型，其中最關鍵的則是3擋DHT Pro，作為智能能量控制中樞，在三擋大速比范圍的智能調控能力，讓發動機與電機始終保持高效區間運行，而20種駕駛工況的無感切換，不僅有效降低油耗，而且能夠滿足消費者對各種工況、動力的充分需求。特別是與多數混動系統只能在高速狀態下才能啟動發動機不同，雷神混動在20 km/h以上便可進入并聯直驅模式，大幅減少能量損失，提升系統效率20%。
奇瑞鯤鵬動力DHT則與吉利的雷神混動有些類似，混聯式變速箱DHT具備3擋9模11速的技術優勢，3擋即擁有超高效率的3個物理擋位，能夠應對的工況更多；9模就是9種工作模式全場景覆蓋，包括單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電9種工作模式；11速表示可實現起步、中低速、高架、超車等11種駕駛路況智能切換。
長安的核心也是混動變速器，它擁有高壓液壓系統、電子雙泵技術、S-winding繞組技術和三離合器集成4項核心技術，特別是在三離合器，是在原來的雙離合變速箱之中，再增加一個離合器，以此便可以實現低速純電、高速直驅，也有串聯和并聯兩種模式的電機內燃機同時工作模式等“全場景”工況使用的需求。
問題來了，到底哪家的混動技術最好？其實每家混動技術都有各自的優勢，比如燃油經濟性方面都得到了質的飛越，百公里油耗基本都能保持在5L以下，甚至還有4L以下的水平。當然各家相對而言也有缺點，比如系統的復雜程度，高速情況下的動力儲備和油耗等，就看車企究竟如何理解混動，面對這些難題時如何抉擇和取舍，但最終的目的都是為了降低消費者整個用車周期的成本，同時還為了平順性、動力性等更好的駕駛體驗。
其實個人認為，對大多數普通消費者而言，技術層面太深奧的內容其實不需要過多去理解清楚，技術所體現出來的動力性能和油耗水平不會騙人，混動最關鍵的還是用最實惠的價格買到更經濟、省油，也更好開的產品，這才是混動產品的意義。
毫無疑問的是，幾家自主品牌在混動上的發力，也將推動自主品牌在混動領域逐步進入領先時代。至于誰更強大，那最終只能用銷量說話了，但銷量數字的背后，牽涉的面就更廣了。
