導讀：為幫助汽車企業(yè)及從業(yè)人員更好地把握中國智能汽車的發(fā)展趨勢，了解消費者需求和對新興汽車消費場景的付費意愿，近日汽車之家研究院與21新汽車研究院聯(lián)合發(fā)布了《2022中國智能汽車發(fā)展趨勢洞察報告》，以下內(nèi)容節(jié)選自此份報告。
一、整體市場規(guī)模
1.1 智能座艙市場預計2025年破千億
未來隨著智能化技術的不斷普及，汽車不再僅僅是交通工具，將擴展成為日常生活的第三空間，用戶對乘坐體驗要求更高，智能座艙將加速普及。根據(jù)ICVTank數(shù)據(jù)，2022年全球智能座艙行業(yè)市場規(guī)模有望達461億美元，中國作為全球最具發(fā)展?jié)摿Φ钠囀袌觯?019年中國智能座艙市場規(guī)模達441億元，預計2025年市場規(guī)模將達1030億元，2017-2025年的復合增長率為13%，發(fā)展?jié)摿薮蟆?
1.2 智能汽車銷量2025年破千萬輛
社會經(jīng)濟的快速發(fā)展離不開技術進步，第一次工業(yè)革命以“機械化”為主題，完成機器代替手工勞動。第二次工業(yè)革命以“電氣化”為主題，電力的廣泛應用實現(xiàn)更多創(chuàng)新發(fā)明得以應用，激發(fā)經(jīng)濟迅猛發(fā)展。第三次工業(yè)革命以“自動化”為主題，廣泛應用原子能、電子計算機和空間技術，又進一步提升勞動效率。第四次工業(yè)革命將以“智能化”為主題，涉及領域眾多，如智能工廠、智能駕駛、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)革命、人機交互等，推進能源結構和經(jīng)濟結構的轉變。
作為“衣食住行”的重要一環(huán)，智能化革命與汽車行業(yè)息息相關，在第四次工業(yè)革命的大浪裹挾中，新能源、智能駕駛等領域必將成為大國最主流的“科技角斗場”，唯科技領先才能傲視群雄。
根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，未來隨著智能汽車的普及，關鍵零部件成本將持續(xù)下探，疊加產(chǎn)業(yè)環(huán)境的成熟和科技的不斷進步，預計到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應中國智能汽車滲透率達49.3%，智能汽車市場潛力巨大。
二、相關政策支持
2.1 中國政策由制訂?標向引導落地及基建布局轉移
智能汽車涉及產(chǎn)業(yè)眾多，如電子信息制造、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算、半導體、信息通訊等高端制造領域，已經(jīng)成為世界主流國家的“兵家必爭之地”。經(jīng)過多年的發(fā)展，政策已經(jīng)逐步從原來的設定目標、制定規(guī)范方面，向引導落地實施、搭建基礎設施以及網(wǎng)絡與數(shù)據(jù)安全等方面轉移。
三、技術發(fā)展趨勢
3.1 全棧研發(fā)成主流，科技公司與傳統(tǒng)車企合作成趨勢
自動駕駛科技企業(yè)基本定位以L4及以上自動駕駛為研發(fā)目標，目前中國頭部企業(yè)以提供全棧式解決方案為主，提供感知層、判斷層、執(zhí)行層以及互聯(lián)層的一站式解決方案，如文遠知行和小馬智行。已實現(xiàn)兩種商業(yè)化模式，一種是致力于解決簡單場景的自動化駕駛，如無人出租、物流配送、無人巴士和港口碼頭的無人卸載和配送，借封閉或半封閉場景實現(xiàn)數(shù)據(jù)的積累和訓練提升算法水平。另一種是傳統(tǒng)車企通過合作或并購的方式與科技企業(yè)合作，實現(xiàn)高等級的無人駕駛，如百度實現(xiàn)L4純視覺駕駛技術Apollo lite的降維輸出，推出自主泊車AVP和領航輔助駕駛ANP，已與廣汽、威馬、長城等品牌開展量產(chǎn)合作。
不少科技公司與車企合作以完成算法的優(yōu)化和軟硬件的融合，未來隨著競爭的不斷加劇以及融資節(jié)奏的放緩，車企極有可能通過兼并收購的方式補齊自動駕駛領域的短板。
3.2 “?芯多屏”為智能座艙發(fā)展提供?限想象空間
智能座艙方面，主流車企搭載消費電子廠商如高通、英偉達、英特爾、華為的芯片在逐漸增加，芯片體積更小發(fā)熱更低，算力更高，穩(wěn)定性和速度有更好保證。目前車企自主開發(fā)的車載系統(tǒng)基本以QNX、Linux和Android為底層OS進行開發(fā)，如蔚來NIO OS基于Android、Ali OS則基于Linux。
中控屏和儀表盤方面，以特斯拉為首的IVI大屏化趨勢明顯，觸控大屏IVI和一芯多屏IVI將成為主流，不少車企做大中控屏幕尺寸增強科技感，借觸控和語音提升用戶體驗。新款寶馬X7采用多聯(lián)屏技術，支持觸控、語音、手勢多重交互方式，雖然目前成本高，未來隨著芯片算力的提升和多模態(tài)交互技術成熟，一芯多屏IVI將逐步成為主流。
HUD可將行駛相關信息投影于汽車前擋風玻璃，無需駕駛員低頭即可獲取信息。目前HUD主要包括C-HUD、W-HUD和AR-HUD，由于W-HUD成本相對低為目前主流配置，但ARHUD視覺效果更好，同時可以與ADAS融合，AR-HUD將成為未來HUD主流發(fā)展趨勢。
整體來看，智能座艙因其更易被用戶感知，且技術相對智能駕駛研發(fā)難度低，是不少車企在提升用戶體驗的主要突破口，未來隨著“一芯多屏”成為趨勢，智能座艙與車主生活生態(tài)打通，使用場景將無限拓展。
3.3 新勢?硬件配置超前，算法優(yōu)化迭代競爭壓??
目前新勢力在智能駕駛領域的布局主要集中在感知層和判斷層，對標特斯拉，除自研芯片外，蔚小理基本實現(xiàn)智能駕駛的全棧自研。
從2022年計劃或已推出的車系配置來看，新勢力車企在硬件方面配置超前，基本可以滿足現(xiàn)階段車主幾年內(nèi)的自動駕駛服務升級。具體來看，感知層的硬件對標L3-L4級自動駕駛的傳感器配置，傳感器數(shù)量持續(xù)增加，作為實現(xiàn)L3及以上自動駕駛功能的重要傳感器，3家車企不約而同地配置了1-2個激光雷達。傳感器的增加產(chǎn)生海量圖像數(shù)據(jù)需要處理，以蔚來為例，NAD系統(tǒng)眾多攝像頭傳感器，每秒可產(chǎn)生高達8GB的圖像數(shù)據(jù)，無疑對數(shù)據(jù)處理能力提出了新的挑戰(zhàn)。因英偉達開放程度高，新勢力新款車系均搭載最新芯片Orin，算力在原來基礎上大幅提升，小鵬G9算力從小鵬P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚來ET7/ET5的算力最高，達1016TOPS；理想從ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
當然，自動駕駛的優(yōu)劣并不單以芯片算力簡單論高下，背后還需要車企對感知算法、規(guī)劃算法、控制算法等方面的持續(xù)優(yōu)化和迭代，還有需要融合執(zhí)行層和互聯(lián)層實現(xiàn)更高階的自動駕駛，這將成為未來智能駕駛服務能否獲取用戶認可的關鍵。
