導(dǎo)讀：地平線帶領(lǐng)「征程」軍隊(duì)發(fā)起了一場(chǎng)芯片突襲戰(zhàn)。4 月 28 日，自游家公開了首款車型自游家 NV 的輔助駕駛配置，標(biāo)配為地平線征程 2，高級(jí)選配搭載征程 5 芯片。繼比亞迪之后，這已經(jīng)是第二家公布使用地平線征程 5 芯片的車企了。
地平線帶來(lái)的國(guó)產(chǎn)芯片驚喜還在增加。根據(jù)地平線官方透露的消息，未來(lái)不僅自游家多款車型會(huì)搭載地平線的征程 5 芯片，而且，地平線還與 20 多家車企簽下了超過(guò) 50 款車型的征程 5 前裝量產(chǎn)項(xiàng)目定點(diǎn)。這個(gè)合作數(shù)量，基本上能跟主流的英偉達(dá) Orin 系列芯片打平手。
一系列的合作讓我們注意到，地平線早就以獨(dú)角獸姿態(tài)在資本市場(chǎng)不斷吸金。目前地平線已經(jīng)經(jīng)歷了 6 次以上的投融資，除明星投資公司黑石、紅杉、雙湖之外，也集齊了車企「18 羅漢」，一汽、上汽、廣汽、奇瑞、長(zhǎng)城、比亞迪等先后注資地平線。地平線的「征程」芯片，儼然已經(jīng)成為車企新貴。
一、征程 5是什么水平？
在征程 5 之前，征程 2、征程 3 早就經(jīng)過(guò)了一輪商業(yè)化驗(yàn)證。
消費(fèi)者熟知的嵐圖 FREE、長(zhǎng)安 UNI-T、21 款理想 ONE、廣汽傳祺 GS4 PLUS 等爆款車型都搭載了征程系列芯片量產(chǎn)。征程系列芯片受到主機(jī)廠熱捧，給了地平線持續(xù)攻堅(jiān)的底氣。
去年 5 月，征程 3 芯片僅推出一年后，征程 5 芯片就橫空出世，為地平線補(bǔ)齊了高級(jí)自動(dòng)駕駛的「最后一塊拼圖」。與征程系列中的征程 2、征程 3 對(duì)標(biāo) L0-L3 不同，征程 5 是專門針對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛打造的 AI 芯片，它的出現(xiàn)補(bǔ)齊了地平線 L2-L4 的全場(chǎng)景整車智能解決方案。
以征程 3 為例，雖然地平線已經(jīng)在征程 2 的基礎(chǔ)上增加了 25% 算力，但總體算力也僅為 5Tops，功耗 2.5Tops。但到了征程 5 芯片，情況就非常有意思了，一下子把算力提高到了 128Tops，但功耗僅為 30W。
結(jié)合能效比 4.3TOPS/W 的數(shù)據(jù)，征程 5 算得上是國(guó)內(nèi)打頭陣的車規(guī)級(jí) AI 芯片。地平線一直把自研車規(guī)級(jí)芯片譽(yù)為攀登芯片界的珠穆朗瑪峰。
在地平線的官網(wǎng)上，地平線直接將征程 5 掛在了珠穆朗瑪峰最近接近頂峰的位置。相比前兩代，征程 5 在性能上兼具業(yè)界最高 FPS 性能與最低功耗，有著質(zhì)的飛躍。不過(guò)，車規(guī)級(jí) AI 芯片更需經(jīng)得起橫向?qū)Ρ取?/span>
目前市場(chǎng)上支持高級(jí)別自動(dòng)駕駛的 AI 芯片除了征程 5 之外，還有英偉達(dá) Orin 芯片、高通 SA9000A\B、華為昇騰 610、Mobileye EyeQ Ultra、黑芝麻智能華山二號(hào) A1000Pro等。
這些芯片算力基本穩(wěn)定在 100Tops 以上的水平，完美展示了目前自動(dòng)駕駛芯片算力內(nèi)卷的現(xiàn)狀。實(shí)現(xiàn) L4 高級(jí)別自動(dòng)駕駛的算力到底要多少，業(yè)界尚無(wú)定論。但一個(gè)共同點(diǎn)是，為了實(shí)現(xiàn)打造算力冗余，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，仍在搶奪以英偉達(dá) Orin 系列的高算力 AI 芯片。
比如，蔚來(lái) ET7 搭載了 4 顆 Orin X 芯片，理論上整車算力超過(guò) 1000Tops。征程 5 和號(hào)稱「車企收割機(jī)」的 Orin X，同屬算力破百 Tops 芯片，但 Orin X 的單顆芯片用了 7nm 的生產(chǎn)工藝，算力依然比征程 5 高出 2 倍，達(dá) 254TOPS，功耗 45W。
這個(gè)差距的底層根源在于，OrinX 采用 7nm 生產(chǎn)工藝，已經(jīng)屬于車規(guī)級(jí)芯片的頂尖水平，而國(guó)內(nèi)的制造條件暫時(shí)達(dá)不到，征程 5 使用的是 16nm 工藝，做到過(guò)百算力水平，已經(jīng)展示了一波中國(guó)頂級(jí)的芯片設(shè)計(jì)能力。
要知道，Mobileye EyeQ6 即使用了 7nm 制程，其算力仍只能與征程 5 打平手，且征程 5 的功耗、量產(chǎn)時(shí)間都要比 EyeQ6 有更大優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，地平線 CEO 余凱在 2022 年電動(dòng)車百人論壇中強(qiáng)調(diào)相比 Orin X，征程 5 有著高經(jīng)濟(jì)適用性的優(yōu)勢(shì)。
「經(jīng)濟(jì)適用性」其實(shí)是一個(gè)比較微妙的表達(dá)，一個(gè)層面是價(jià)格更接地氣，從蔚來(lái) ET7 超過(guò) 44.8—52.6 萬(wàn)的售價(jià)來(lái)看，OrinX 接近兩千美金的價(jià)格很可能是征程 5 的倍數(shù)。另一個(gè)層面是芯片內(nèi)部利用率大幅提升。余凱曾經(jīng)公開表示，相比 Orin X，征程 5 只用一半芯片面積和計(jì)算資源就實(shí)現(xiàn)了高計(jì)算性能。
從車企角度出發(fā)，在綜合考慮算力、性能、價(jià)格、供貨量等因素后，征程 5 顯然會(huì)比 OrinX 更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。結(jié)合征程 5 的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，可以判斷地平線其實(shí)已經(jīng)獲得了國(guó)產(chǎn)芯片的中場(chǎng)勝利。
二、地平線要扛起開放、反算力內(nèi)卷大旗？
「算力不是智能汽車唯一標(biāo)準(zhǔn)」，余凱曾經(jīng)在多個(gè)公開場(chǎng)合這樣提及，在車規(guī)級(jí)芯片算力內(nèi)卷中，率先扛起「反卷大旗」。余凱并不是說(shuō)算力不重要，拆看來(lái)看表達(dá)了兩層意思：
第一層是算得多不如算得快。
比起強(qiáng)調(diào)算力，余凱更看重宣傳深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法在芯片上的計(jì)算效率，認(rèn)為每秒準(zhǔn)確識(shí)別幀率 MAPS 才是衡量算力的真實(shí)性能。在征程 5 發(fā)布之時(shí)，地平線官方就放出了一張對(duì)比圖，為英偉達(dá) Xavier 和征程 5 同時(shí)輸入一張 512×512 圖像，Xavier 平均準(zhǔn)確識(shí)別幀率不到 200FPS，而征程 5 則達(dá)到 1283FPS。
顯然，在地平線的邏輯中，算力只是基礎(chǔ)，一秒鐘時(shí)間能向服務(wù)器提交多少次數(shù)據(jù)，更加迅速的反應(yīng)系統(tǒng)才是保證自動(dòng)駕駛安全的根本。
第二層意思是芯片不能一味追求算力，而是要衡量軟件是否可以在芯片中發(fā)揮最大效能。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直存在算力焦慮的問題，但隨著高算力芯片上車，業(yè)內(nèi)也逐漸有了「算力不是最大公約數(shù)」的共識(shí)。一位自動(dòng)駕駛公司 CTO 曾經(jīng)對(duì)媒體表示，「算力越大越牛就是思維的惰性」。結(jié)合他的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，目前車企芯片算力、感知算力內(nèi)卷的原因是 VC 估值并沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，只能先看這些數(shù)值，但具體到實(shí)車上，5 個(gè)毫米波雷達(dá)、1 個(gè)激光雷達(dá)再加上 8 個(gè) 200 萬(wàn)像素?cái)z像頭，30Tops 也夠用。
對(duì)于芯片上游車企來(lái)說(shuō)，有足夠大算力并不是最重要的，算力背后的問題其實(shí)更難解決、也更復(fù)雜。比如怎么做算力優(yōu)化，怎么在算力的基礎(chǔ)上找到邊界做合理軟件架構(gòu)，甚至于怎么找到軟硬件協(xié)同能力的優(yōu)秀工程師。而具備這些能力的車企，才繼而能積極擁抱第二個(gè)時(shí)代變化：即開放的芯片廠商。
余凱曾經(jīng)把目前芯片廠商按照開放程度列出了一張表，開放度從低到高排序依次是 Mobileye、英偉達(dá)、地平線 Together OS、BPU 授權(quán)這四種模式。
被描述為開放度最低的 Mobileye，也被余凱比喻為黑盒模式，指的是 Mobileye 獨(dú)立開發(fā)完 BPU、SOC、操作系統(tǒng) OS、自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)之后，才會(huì)交付給車企，這也意味著，車企無(wú)法加入自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)中，得到是完整的芯片+感知算法的軟硬件打包方案。
這種封閉的「一體化」解決方案在 ADAS 時(shí)代非常奏效，尤其是對(duì)于剛起步的造車新勢(shì)力車企來(lái)說(shuō)，選擇 EyeQ 系列芯片無(wú)疑是最穩(wěn)妥、省心的。
隨著 ADS 時(shí)代到來(lái)，車企對(duì)于定制化算法、系統(tǒng)快速更迭的需求越來(lái)越大，此時(shí)動(dòng)輒等待半年、花費(fèi)上千萬(wàn)的定制化節(jié)奏已經(jīng)讓這種解決方案過(guò)時(shí)。向自研進(jìn)軍的車企，讓強(qiáng)勢(shì)的 Mobileye 逐漸失去了市場(chǎng)。去年，Mobileye 的老伙計(jì)寶馬轉(zhuǎn)身選擇了高通，宣布從 2025 年開始使用高通驍龍 Ride 自動(dòng)駕駛平臺(tái)及芯片。
近日，Mobileye 又丟掉了一個(gè)大客戶，據(jù)路透社消息，大眾集團(tuán)將從 2026 年起在其全球所有品牌中使用高通 SoC 自動(dòng)駕駛芯片。Mobileye 失落的另一面是地平線擁抱開放。
在余凱的邏輯中，微軟、安卓最開始是技術(shù)先進(jìn)，但向行業(yè)深處走去，就會(huì)發(fā)現(xiàn)技術(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)變成了生態(tài)戰(zhàn)爭(zhēng)，比拼的是誰(shuí)的應(yīng)用生態(tài)最豐富。地平線提出的 Together OS，意在將操作系統(tǒng) OS 和自動(dòng)駕駛軟硬加系統(tǒng)一齊交給車企。「操作系統(tǒng)從一開始就是應(yīng)該開放、開源的，大家一起參與的。」余凱說(shuō)道。
三、有序開放的芯片廠商
Mobileye 真的看不清芯片「開放」的趨勢(shì)嗎？答案是否定的。
早在 2018 年，Mobileye 創(chuàng)始人兼CEO Shashua 就表示從 EyeQ5 開始實(shí)行改革開放計(jì)劃，允許客戶在 SDK 開發(fā)套件上寫算法，只可惜雷聲大雨點(diǎn)小，這一計(jì)劃始終未能落地。關(guān)于這點(diǎn)，業(yè)界曾有一個(gè)頗為有趣的觀點(diǎn)，Mobileye 不是不愿開放，而是環(huán)境迫使它不得不回到軟硬一體化的老路上。
其實(shí)換個(gè)更容易理解的表達(dá)，就是 Mobileye 有開放能力，但車企沒有開發(fā)能力。
有一定道理，但不完全對(duì)。芯片廠商把更多開發(fā)流程交給車企以后，車企會(huì)承擔(dān)更多的開發(fā)任務(wù)，也要建設(shè)智能算法開發(fā)團(tuán)隊(duì)，這些都給芯片廠商的開放和車企的自研設(shè)置了障礙，但這些障礙并不會(huì)阻擋開放的趨勢(shì)，因?yàn)閾碛凶匝心芰Ω兄惴ǖ能嚻笠呀?jīng)占大多數(shù)。
2017 年，小鵬就明確了全棧自研方向，到了 2018 年發(fā)布第二款車 P7 時(shí)，就采用了小鵬自研的 XPILOT 3.0 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。2020 年蔚來(lái)、理想也先后啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝许?xiàng)目。可以說(shuō)，「自研自動(dòng)駕駛算法」，早已經(jīng)不是新鮮事了。
從這一層面上來(lái)看，Mobileye 的角色更像幫助車企完成技術(shù)轉(zhuǎn)身的「墊腳石」。
現(xiàn)在，相比沒能力，大部分車企更焦慮怎么繼續(xù)提升算法能力，達(dá)到更獨(dú)特、更安全的高度，進(jìn)一步說(shuō)服消費(fèi)者。因此，大部分車企都需要像地平線、英偉達(dá)這樣開放的芯片廠商，而剩下的一小部分尚無(wú)算法自研能力的車企，也并非這類開放廠商服務(wù)的對(duì)象。
開放是大趨勢(shì)，不過(guò)這些也提醒了芯片廠商需要開放，但更需「有序」的開放。有序開放就是芯片廠商根據(jù)客戶需求，定制開放程度。比如，傳統(tǒng)車企可能更在意智能電動(dòng)車的研發(fā)效率，這時(shí)不一定需要芯片廠商大面積開放，而造車新勢(shì)力可能更需要突顯自身性能，更需要更開放。
現(xiàn)在，英偉達(dá)已經(jīng)不再拘泥于固定角色，它既可以是芯片硬件供應(yīng)商，也可以是自動(dòng)駕駛算法軟件供應(yīng)商。在 2020 年與奔馳的合作中，英偉達(dá)就明確了既提供自動(dòng)駕駛芯片，也會(huì)與奔馳聯(lián)合開發(fā)自動(dòng)駕駛算法。
「Robotaxi 想要完全自己開發(fā)軟件并且經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，我們就賣芯片給他們，提供工具鏈；也有一些客戶希望我們提供包括軟件在內(nèi)的全棧式方案，追求開發(fā)進(jìn)度。」黃仁勛曾向媒體公開表達(dá)過(guò)英偉達(dá)的開放路徑。
與此相似的，地平線其實(shí)也按照開放程度從低到高制定了三種模式，供車企自行選擇。
（1）第一種提供 BPU 和 SoC 級(jí)別征程芯片以及操作系統(tǒng) OS，幫助車企完成自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā)；
（2）第二種只提供 BPU 和 SoC 級(jí)別芯片，車企可以利用 Togther OS 來(lái)開發(fā)算法；
（3）第三種開放度最高，只提供 BPU IP，支持車企實(shí)現(xiàn) SoC、自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)自行開發(fā)。
三種模式中，BPU IP 授權(quán)模式將整個(gè)汽車芯片行業(yè)的開放度拉到了最高。這意味著作為芯片廠商的地平線將開放 BPU 的軟件包和芯片參考設(shè)計(jì)給部分車企，支持車企自研芯片。
「盡管我們并不認(rèn)為所有的主機(jī)廠都要去自研芯片，但是車企做芯片可以提升自身差異化競(jìng)爭(zhēng)力，加快研發(fā)創(chuàng)新速度。」余凱解釋道。去做開放的工具并不難，但真正難得是下定決定跟隨車企的節(jié)奏。地平線其實(shí)是選擇了跟隨有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的車企的節(jié)奏一同行走，選擇「開放，再開放」。
2017 年，特斯拉自研 FSD 芯片，國(guó)內(nèi)車企應(yīng)聲而動(dòng)，零跑和大華威視也從那年開始研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，然而 2019 年 FSD 芯片成功上車的時(shí)候，零跑的芯片還沒有動(dòng)靜，直到 2020 年年底，算力 4.2Tops 的凌芯 01 才橫空出世。
2021 年初，有媒體得知消息小鵬汽車已經(jīng)在中美兩地建立團(tuán)隊(duì)，同步啟動(dòng)了自研芯片項(xiàng)目，而蔚來(lái)也不甘落后，挖來(lái)前賽靈思亞太地區(qū)實(shí)驗(yàn)室主任胡成臣，加緊布局芯片自研項(xiàng)目。
雖然「車企當(dāng)學(xué)特斯拉」，但造芯片是個(gè)長(zhǎng)周期的苦活，車企反而更需要有設(shè)計(jì)能力、有工具鏈能力的芯片廠商加入。此時(shí)像地平線這樣的芯片廠商不僅可以賦能車企造芯，也能以此獲益。
當(dāng)然，車企造芯不一定會(huì)成為主流，開放 BPU IP 模式也僅僅是可供選擇的一種。但可以確定的是，一個(gè)給車企有序開放空間的芯片廠商，在未來(lái)也會(huì)被賦予同等價(jià)值的回報(bào)。
來(lái)源：汽車之心 白雪
