導讀：在比亞迪的帶動下，近兩年，插電混動這一物種成為市場中炙手可熱的產品。短途可以充電，降低使用成本；長途又可以加油，無里程焦慮，簡直堪稱完美。
但是插電混動這種技術結構并不新奇，很多年前就有車企嘗試過。在國內，通用、現代、大眾、本田、福特等合資車企還曾短暫的涌現過一波插混產品布局的小熱潮。不過無一例外，這些插混產品，都在隨后的市場競爭中被淘汰了。
原因有很多，譬如當時的插混車型售價普遍比燃油車貴了好幾萬，盡管駕駛體驗很出色，能耗也更低一些；但是綜合價格因素，對于絕大部分消費者而言，插混屬于費錢還不討好的類型。
與此同時，由于測試方式的問題，當時大部分插混標注的綜合油耗水平極低，多在2.0L/100km左右，部分插混百公里油耗甚至低至1.8L。然而實際情況卻是大多數用戶無法做到每天充電，當車輛電量不足需要使用燃油時，其油耗水平就會蹭蹭上漲，基本與普通燃油車無異甚至更高，插混所帶來的節能優勢蕩然無存，官方標注的超低油耗也就成為了空談、笑談。
說白了，車企用一個只存在特定情況完全脫離使用場景的油耗數字，為廣大消費者編織了一個省油省心的美夢。結果可想而知，一觸即破。
這種現象，直到比亞迪DM-i的出現才得到轉變。DM-i不僅解決了低電量狀態下插混油耗過高的問題，也把“虧電油耗”這一車企曾諱莫如深的技術指標大大方方的昭告天下。
可以看到，正是在比亞迪的帶動下，越來越多車企開始給旗下的插混、增程式混動車型標明虧電油耗。消費者終于可以清楚的知曉，自己購買的插混車型在實際使用時的真實油耗水平。
但是，我們觀察到市面上仍有不少車企并沒有給自己的插混和增程式混動產品標注虧電油耗。
或許是這些車企疏漏了這一微不足道的數值？恐怕不是。按照汽車媒體工作多年的經驗來判斷，這些車企之所有不標明虧電油耗，多半是因為它們的產品虧電油耗過高，超過了行業平均水平，不好意思獻丑，怕拉低了消費者的期待值影響銷量。
說得好聽點，是掩耳盜鈴；說得難聽點，就是耍流氓！
為什么它們做不出優秀的虧電油耗呢？這又回到了一個基本的問題，即這些車企的技術不到家。一套優秀的混動系統，除了高性能的電機、電池和電控系統設計、邏輯，還需要超高熱效率的發動機做基礎。
然而，時至今日仍有很多車型造不出高效率的發動機。尤其是一些新勢力小廠，只能通過購買供應商或是其他車型的發動機才能過活。
很顯然，一線車企為保持自身競爭力，多半不會將自家的最新的高效發動機出售，這些小廠就只能購買二流甚至三流發動機用作插混系統的核心。一套發動機只有36%熱效率的插混/增程式，怎么可能有比亞迪43%熱效率的DM-i省油呢？
話說回來，除了不標虧電油耗，車企在參數表上的“流氓行徑”還有很多。比如一些動力羸弱的車型不標注百公里加速（雷克薩斯ES260、300h官方都會標注零百加速，唯獨ES200沒有），一些電動車只標注0-50km/h加速等等。
我們常說汽車產業是一個非常良心的行業，養活的人無數，而3-5個點的利潤率對比其他行業簡直不值一提。但不可否認的是，行業中也有一些車企、經銷商、從業者屁股不正。
“造車為夢想，賣車不掙錢，產品力無敵···”見到這種車企和這種車，建議大家還是多留心眼，少碰為妙。
作者：球叔教你買車 Piao
