導讀：智能汽車即將進入“開源”時代，這將深刻影響傳統汽車供應鏈體系。
傳統意義上，我們理解的開源，是源代碼、免費、白盒，但實際上，在具體的商業化應用中，則是為滿足業務需求和解決業務問題而設計的開放平臺，這也延伸出很多真正可落地的商業模式。
如今，在汽車行業，同樣如此。比如，基于開源、開放（打破過去軟件供應商無法與Tie1進行靈活適配的黑盒模式）的基礎軟件平臺，標準化軟件模塊。
今年初，在一次公開活動上，理想汽車創始人李想提出了一個觀點：應該把AEB主動剎車系統做成乘用車的標配，并表示會把理想的AEB算法開源。而目前相關法規以及新車評級（比如，C-NCAP）的要求，實際上更多還是一個入門級的標準，對于實際場景應用來說，還遠遠不夠。
“理想汽車的AEB開發團隊有十幾萬人，每天研發和驗證的里程超過1000萬公里。”這是李想的邏輯，背后是未來基于軟件定義模式的汽車智能化，需要的是依靠大數據（大量實際用戶）進行訓練迭代，已經遠超傳統行業測試及評價標準的范疇。
在這一點上，實際上在過去幾年時間里，不少車企和Tier1也在通過一系列合作來推動可能的技術輸出，不管是有償的付費開源還是所謂的免費開源（比如，對采集數據進行共享）。
今年3月，寶馬宣布，與高通（包括剛剛收購的Arriver軟件公司）合作開發基于Snapdragon Ride計算平臺的ADAS和ADS軟件，從2025年下半年開始，將在寶馬下一代Neue Klasse平臺車型進行部署。同時，兩家公司還希望將這套方案出售給其他汽車制造商，收入由兩家公司共同分享。
就在今年初，大眾集團旗下軟件子公司Cariad和博世宣布合作開發自動駕駛平臺軟件的同時，也對外披露，博世后續將計劃把這套產品方案推向外部市場。而在此之前，大眾已經開始對外出售MEB純電平臺，合作伙伴包括福特。
在高工智能汽車研究院看來，數據與算法將是未來車企智能化競爭的關鍵要素。其中，數據是增量要素，具備典型的規模化效應，并且是未來功能個性化的關鍵。而算法部分，則需要考慮投入產出比以及行業重復資源投入問題。
一、標準化訴求
事實上，AUTOSAR就是一個典型的商業化開源、標準化軟件架構。
這是一個由汽車制造商、零部件供應商、工具平臺開發商牽頭構建的，一個開放的、標準化的汽車軟件架構，主要目標是在應用軟件和電子控制單元（ECU）的硬件之間引入一個標準化軟件層。這部分軟件在很大程度上獨立于特定硬件和汽車制造商，從而實現開發成本的最優化。
比如，早期AUTOSAR也有一個基于GPL的開源版本，后續逐步落地為商用版本。但目標很清晰，通過指定和遵守標準化交互接口以及軟件組件模型的定義，提高軟件復用能力，從而降低開發成本。
這種模式，也誕生了很多軟件公司，業務包括基于經典AUTOSAR、自適應AUTOSAR、操作系統、功能安全解決方案以及用于軟件配置和測試的工具。比如，EB、ETAS、Vector、東軟睿馳等軟件龍頭公司，以及從安全中間件切入市場的TTTech、映馳科技、華玉通軟、云馳未來、國汽智控等新興公司。
同時，隨著整車電子架構的革命，圍繞下一代汽車高性能計算軟件平臺，就需要配置上述公司基礎軟件產品方案、第三方操作系統及應用軟件、和一系列開源組件方案，從而進一步增強軟件創新和差異化，并加快整車的開發和上市時間。
最簡單的收益，就是大幅降低車企和Tier1的系統開發成本。按照EB公司的測算，類似軟件平臺甚至可以提供“即插即用”的通用化方案，并通過預集成系統，減少高達30%的工程成本。
其次，是從分布式ECU到高性能集中式計算升級，這樣的平臺可以快速實現硬件和軟件的解耦開發，降低系統設計的復雜性，簡化車企和Tier1的集成工作，提高系統架構的靈活性。
此外，還可以幫助車企管理不斷增加功能的全生命周期軟件平臺，持續更新、安全維護和新功能OTA升級，從而實現快速重用和擴展現有軟件。而對于車企來說，剩下的工作，就是軟件差異化。
以TTTech Auto的安全軟件平臺MotionWise為例，支持汽車制造商縮短軟件定義汽車的開發周期，同時保證汽車所有功能的安全性。到目前為止，全球大約有200萬輛新車已經搭載MotionWise平臺，這是一個開放、模塊化、基于標準的平臺交付。
在該公司看來，快速增長的軟件復雜性在逐步放大開發復雜軟件的行業需求和實際資源之間的差距。某種意義上，這一差距只能通過軟件重用和平臺軟件來補齊，這是最經濟的一種方式。最關鍵的是，統一軟件平臺的大規模應用，才是真正有助于顯著降低軟件驗證成本。
比如，映馳科技推出的EMOS平臺，以商用組件提高軟件重用，在確保質量的前提下，縮短開發周期；軟件平臺隔離硬件差異、軟件接口，支持多芯片和多和異構計算，支持跨域軟件集成和自動駕駛高安全軟件，支持多廠商軟件集成，幫助加快集成速度。
此外，GCase是映馳科技為助力企業智能駕駛應用開發的開源工具套件，支持車輛總線數據記錄、總線網關（比如，支持信號轉發與端口間轉發）、MBD快速原型開發以及虛擬節點仿真。
而東軟睿馳自主研發的基礎軟件平臺產品-NeuSAR，可兼容最新版AUTOSAR標準，既支持傳統的ECU開發，同時對基于域控制器和新EE架構的軟件開發提供豐富的基礎軟件、中間件和開發工具。
同時，在時下已經成為主流配置的OTA，也是如此。
比如，科絡達提出了一種類似于SOA的架構，可以解決主節點的放置問題，保證不同ECU之間正常穩定地聯動、交互。
同時，OTA的更新又被拆分成一個個微服務，保障整個OTA更新邏輯的穩定可靠。最重要的是，在更新之前只需做一些定制和移植即可靈活應對不同的車型架構。
二、開放是大勢所趨
另一個典型的案例，就是AGL。
這個有150家汽車制造商、Tier1、軟件公司以及硬件公司組成的汽車級Linux開源組織，目標是實現軟件的無縫集成，并創建一個通用共享平臺。在此基礎上，不同的車企構建自己的個性化軟件應用平臺。
比如，AGL的目標是為整個汽車行業建立一個單一的軟件平臺，提供所有有價值的共性中間件，覆蓋量產項目70-80%的軟件工作量，比如，UCB（統一代碼庫），涉及儀表、信息娛樂、高級駕駛輔助系統（ADAS）、遠程信息處理等核心功能。
AGL的另一個目標是成為行業標準，以實現基于軟件定義的汽車功能的快速開發，基于一個標準化的Linux開放軟件平臺。這個生態系統的背后，意味著OEM、供應商能夠使用通用標準和可重用代碼，以減少軟件開發時間，并在此基礎上創建個性化的應用功能。
而這種商業模式都是有跡可循的。
成立于1993年的Red Hat（紅帽公司），是一家全球化的開源解決方案供應商，主要業務是為操作系統、存儲、中間件、虛擬化和云計算提供軟件與服務。這家公司的成功就在于：只賣100％「純開源」產品，并堅持「訂閱」的收費模式。
這家公司在去年初宣布進軍汽車行業，計劃為汽車行業創建一個新的基于Linux的企業級操作系統，并將安全性和相關功能安全認證作為核心賣點。
首先做出響應的是Mobileye，這家全球市場份額最大的輔助駕駛芯片及方案供應商此前宣布，從EyeQ5開始，操作系統從之前專有定制的操作系統切換到Linux，將增加后續客戶定制化開發的靈活性，同時向AGL超過100多家成員企業進行開放。
此外，Mobileye還將陸續發布支持OpenCL、深度學習部署工具和自適應AUTOSAR的EyeQ5 Linux SDK。目前，Mobileye也是AGL的ELISA項目成員之一。
而紅帽公司則在近日宣布與通用汽車達成合作，將紅帽車載操作系統（Red Hat In-Vehicle Operating System）納入到通用汽車的Ultifi軟件平臺，提供更全面的開源解決方案以及面向開發者的軟件平臺。
通用汽車的目標非常清晰，基于開源Linux實現標準化，有助于提高軟件重用率，實現更可擴展的開發。在這個背景下，通用汽車自身能夠投入更多資源開發個性化功能，并推動軟件收費。
而開源社區的模式，意味著車企有機會在軟件定義汽車時代實現更多的開發者（比如，早期可能是第三方軟件供應商）參與新功能的開發以及基于信息娛樂系統的App定制。
按照此前通用汽車的測算，未來十年，軟件和新業務預計將推動公司的收入增長和利潤率擴張，到2030年，軟件和新業務將占公司收入的四分之一以上，并將實現從制造到平臺的轉型。
報告顯示，通用汽車的軟件和新業務收入預計將以50%的復合年增長率，到2025年達到150億美元，到2030年達到800億美元，并且保持20%以上的利潤率，這將大幅改進現有業務的盈利能力。
這意味著，車企需要更加靈活的軟件平臺來支撐業務拓展。因為傳統的一級供應商往往不會提供標準化的可修改軟件，而未來的趨勢是統一的可擴展基礎軟件平臺+開放的應用層開發模式。
比如，今年初博世宣布，基于子公司ETAS的業務整合，將開發和銷售基礎軟件、中間件、云服務和通用應用開發工具。而在過去，這些軟件模塊大部分是集成在博世的硬件上。原因是未來的系統交付，是硬件預埋+軟件模塊OTA。
在博世看來，未來開源軟件和相關的生態系統將發揮更大的作用，第一步就是開放性的技術平臺，幫助車企客戶更靈活的適配第三方的軟件模塊，這意味著軟件平臺需要更加開放。
來源：高工智能汽車
