導(dǎo)讀：一早小康同志找我聊這個(gè)，這個(gè)產(chǎn)品發(fā)布會還沒開，但是已經(jīng)有手快的把資料發(fā)出來了，我根據(jù)我了解的信息來做一些探討。海豹這款車是從Model 3 這樣定位來做的，基于e平臺3.0技術(shù)打造，從原來的CTP（Cell to Pack）到CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術(shù)。有后驅(qū)版（550km+150kW）、后驅(qū)長續(xù)航版（700km+150kW）四驅(qū)版（650km+390kW），設(shè)計(jì)上標(biāo)配有熱泵空調(diào)，并且使用了新一代的刀片快充電池30%-80%快充時(shí)間都在30分鐘以內(nèi)，最高的快充功率提升到了150kW。
▲圖1. 雪球上的爆料（ID 痛快舒暢）
一、比亞迪的電池迭代
從公示的數(shù)據(jù)來看，目前給出來兩種電量61.4kWh和82.5kWh，這是1C的公告規(guī)格，按照設(shè)計(jì)規(guī)格是基于比亞迪新一代刀片電芯
● Gen 1 135Ah 這顆是比亞迪漢EV的電芯，65/77kWh
● Gen 1.1 100Ah 這顆是低電量專供版本，覆蓋35kWh以下的車型
● Gen 2 150Ah 就是之前元Pro上用的
● Gen 3 這個(gè)容量比150Ah大，技術(shù)特點(diǎn)是內(nèi)阻DCR要低一些，面向快充設(shè)計(jì)，這也是符合鐵鋰的快充需求的。
▲表1. 海豹電池的規(guī)格
從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來看，爆料出來的幾張圖，比亞迪的想法，是在車上做簡化，也就是之前所說的
走圍繞電池設(shè)計(jì)的路線，把車身地板面板與電池包上殼體合二為一，集成于電池，也就是說如下圖所示的電池上殼體替代了中地板的一部分結(jié)構(gòu)。電池上蓋與門檻及前后橫梁形成的平整密封面通過密封膠密封乘員艙，底部通過安裝點(diǎn)與車身組裝。也就是說比亞迪在設(shè)計(jì)制造電池包的時(shí)候，把新一代海豹的電池系統(tǒng)作為一個(gè)整體與車身集成，電池本身的密封及防水要求可以滿足，電池與成員艙的密封也相對簡單，風(fēng)險(xiǎn)可控。
▲圖2. 比亞迪爆料出來的電池結(jié)構(gòu) P2
整體的效果，如下圖所示，走這種路線在原有的電池上殼體的設(shè)計(jì)中需要加入緩沖——關(guān)于這個(gè)我和千葉曾拜訪過聚氨酯供應(yīng)商——設(shè)計(jì)的新一代緩沖，以免車主在跺這個(gè)地板的時(shí)候，直接壓到電池。
▲圖3. 比亞迪爆料出來的電池結(jié)構(gòu) P3
兩種方案的對比，之前已經(jīng)寫過，再給大家強(qiáng)調(diào)下。
▲圖4. 兩種密封的差異性比較
插一句，比亞迪最近的熱泵系統(tǒng)后面也能單獨(dú)拉出來聊一下。
▲圖5. 比亞迪的海豚熱管理集成閥組
二、電池殼體的重量
最近在看一些殼體的分析，本質(zhì)上隨著電量的增加，所有的車企都想降低重量，隨著鋁價(jià)格飆升，一個(gè)電池上下殼體的成本有點(diǎn)控制不住。
▲圖6. 不同容量的電池殼體的重量
說到底這一輪CTC的目標(biāo)，是讓電池殼體和整車的車身設(shè)計(jì)協(xié)同降成本，一方面在Z向高度解決地板和上殼體雙重設(shè)計(jì)的問題，一方面在側(cè)向防護(hù)和車身結(jié)構(gòu)碰撞防護(hù)方向來解決問題。
▲圖7. 幾臺車輛的側(cè)向防護(hù)
如下圖所示，整體的電池包和車身的連接，特斯拉本來就比其他車企多一倍，在新的CTC的設(shè)計(jì)中，這方面也是進(jìn)一步耦合，讓兩者的連接更趨于統(tǒng)一化（盡量別拆）。
▲圖8. 電池包和車身的連接
這些工作隨著鋁價(jià)格快速提升，整個(gè)設(shè)計(jì)在成本控制方面能起到的作用就比較大，所以設(shè)計(jì)發(fā)布不光是宣傳，也能實(shí)實(shí)在在減少成本的壓力。
小結(jié)：
由于信息有限，先寫這些，估計(jì)過兩天（好像說是5月20日）比亞迪盛大發(fā)布海豹的技術(shù)解析，我們能再來系統(tǒng)看一下這臺車的戰(zhàn)斗力幾何。
作者：汽車電子設(shè)計(jì) 朱玉龍
