導讀：本文以重慶市公安局交巡警總隊高速公路第一支隊轄區工作實際為例，分析現狀條件下高速公路霧情的管控工作，對實施霧情惡劣天氣條件的交通管控工作進行思考，并提出幾點建議，供探討。
隨著社會經濟的發展，重慶市主城區北向、西向發展迅速，城市化進程不斷推進，G5001繞城及以內高速霧情有所緩解，但從2018年至2020年統計數據看，主城片區G5001繞城高速及相鄰射線路段在當年11月至次年3月期間出現團霧或區域性大霧的天數達年均89天，時段占比仍保持在58.9%的高位。霧季管控已成為高速公路冬季交通安全管理的重點和難點之一。
1、高速公路霧情管控現狀
目前，我國《道路交通安全法》《公路安全保護條例》《收費公路管理條例》等法律法規對高速公路的霧季（惡劣氣候）管理各有規定，但在一定程度上存在職能職責的交叉。如《道路交通安全法》第四十條：“遇有自然災害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等嚴重影響交通安全的情形，采取其他措施難以保證交通安全時，公安機關交通管理部門可以實行交通管制。”明確了惡劣氣候條件下（霧情下），交通管制的實施主體為公安機關交通管理部門。《安全生產法》第三條：“安全生產工作實行管行業必須管安全、管業務必須管安全、管生產經營必須管安全，強化和落實生產經營單位主體責任與政府監管責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制。”即明確了在高速公路生產經營領域，一是行業主管部門應管安全；二是高速公路經營企業對高速公路安全承擔主體責任。
《道路交通安全法實施條例》又對不同能見度下，交通參與者之一的駕駛人駕駛車輛的安全措施、行駛速度、車距保持等作了明確要求，即明確了駕駛人的相關義務。綜上，筆者認為，從現行法律構架層面，霧情條件下高速公路的交通安全風險防控，主體在高速公路經營企業，管理在公安機關交管部門，交通部門應當協同、配合，交通參與者應當積極履行義務配合。
截至目前，重慶全市高速公路總里程已達3200多公里，但對霧情風險的防控還存在不足，主要表現為：
技術條件落后，突出體現在霧情發現和通行引導設備不足上，用于霧情發現的路網視頻整體覆蓋率低、路段差異明顯且可視化效果差。以支隊轄區G5001繞城高速為例，繞城高速公路共有視頻監控攝像頭1247個，其中255個設置于17公里的隧道路段，955個設置于收費亭、收費車道及相關內部場所，僅37個攝像頭設置于170.5公里的非隧道路段，路段可用視頻覆蓋率極低，按每個攝像頭覆蓋1公里計算，覆蓋率僅21.7%。轄區路段視頻大部分為VGA模式的數字信號攝像頭，攝像頭像素小于300萬，且老舊失修，視頻效果模糊，可視化效果不佳。路面氣象監測預警設備建設目前屬于空白，轄區G5001繞城高速公路187.5公里高速路段，目前暫未有相關氣象預警監測設備，霧區通行誘導設備覆蓋率低且受制于運維缺失，多數已故障失修。支隊轄區G5001繞城高速公路雙向通車里程375公里，卻僅有用于信息發布的LED顯示屏63塊，平均每6公里1塊，存在LED顯示設備點位少，色度和清晰度不高，顯示效果不佳，通行引導不及時、不明顯等突出問題。
應急處置力量不足、點位布設區段過長，主要體現在企業應急處置力量不足。重慶市高速公路應急救援工作多由營運公司外包給救援企業，承包企業出于利益考慮，往往不愿讓人員、設備“空置”，而更偏向于將救援力量儲備保持在僅能維持日常救援需要的“下限”。以G5001繞城高速公路為例，高速公路營運公司分別在空港東、迎龍、支坪等收費站設置5個應急處置點，每兩個應急處置點的距離約50公里左右，而繞城高速公路的霧情多發路段達17個，互通立交管控點達15個，其中高接高互通管控點11個，每個管控點需管控力量8組，高地互通4個，每個高地互通需管控力量2組，即共需要管控力量96組，應急管理力量需求與實際配備差距巨大。
2、高速公路霧情管控實務操作的思考
針對當前短時間內無法解決的視頻監控設備不完善、效果差，氣象監測設備缺失，引導、預警設備效果不佳，應急處置力量不到位，警力不足等問題，筆者認為，可以在強化層級統籌調度指揮的基礎上，通過緊抓預警研判、路況收集，通行引導、信息發布，應急準備、力量調配，流量管控、交通管制，勤務調整、警力調配等五個環節，落實核實、引導、調集、管控、調整五個具體措施，實施霧情惡劣天氣條件的交通管控工作。
（一）突出層級化、區塊化統籌調度指揮
做好霧季交通安全管理，調度是重點更是難點。在當前重慶市內高速路網已基本形成的現狀下，高速公路管理逐漸由早期的線性管理，向網狀管理發展。同時，霧情等惡劣氣候有別于事故等點段式突發事件，具有明顯的區域性特點。因此，做好霧情條件下的交通安全管理，重點之一就是做好分層級、區塊化的統籌調度。支隊范圍內的管制指揮調度由支隊指揮分中心負責統籌實施，跨支隊范圍的管控指揮調度由總隊指揮中心統籌實施，以體現高速公路網狀特點，突出各主要射線間環線，支線高速的分流作用。當前高速公路的經營管理體系主要為以各營運公司為單位的線型管理體系，而區塊化、片區化為霧情的顯著特點，這就要求做好霧季交通管理必須打破一個公司、一條路的管理局限，區塊化統籌調度應急管控資源和力量。
（二）結合預案制定抓好“五個環節”
緊抓預警研判、路況收集環節。立足現有與氣象部門的聯動和信息共享機制，及時通過網絡等渠道獲取霧情預警信息的同時，用活“一路多方”管理機制，廣泛建立信息互通互報機制。從收費站、監控中心、路巡、養護、高頻通行轄區的運輸企業、轄區霧情多發路段視頻監控等多渠道獲取霧情信息，另外，還可以調配路面車巡警力巡查獲取霧情信息。緊抓通行引導、信息發布環節。立足高速公路LED可變情報板及時發布霧情提示、速度及車距控制警示信息。利用高德導航系統及時標注霧情，強化提示引導；利用高速公路收費員，實施上道霧情提示、引導；利用交通廣播電臺、微博、微信、短視頻平臺等外宣平臺及時發布霧情信息，落實通行引導。緊抓應急準備、力量調配環節。
在預警研判的基礎上，統籌轄區應急處突力量，特別是要督促轄區高速公路營運公司按照其自身明確的“一點一策”，提前落實應急處置人員、車輛、機具以及相應管控標志標牌。緊抓流量管控、交通管制環節。霧情處置的管制要首重控量，突出對“三客一危一貨”易肇事肇禍車輛的管控，再重管制分流，在當前警力和應急處置力量缺口較大的現狀下，常態思維上設置于高接高互通的正線管控分流點宜調整至臨近高接高互通且具備分流條件的高地互通位置實施。緊抓勤務調整、警力調配環節。霧情處置中，首先要根據轄區霧情分布、管制點設置，靈活調整車巡和駐點警力的駐勤點，其次要通過指揮調度，強化警力對霧情的發現，核實和處置。
（三）把握50米閾值落實五步具體措施
《道路交通安全法實施條例》對惡劣天氣時不同能見度條件下車輛的通行速度進行了明確的界定，能見度在50米以上時，車輛應降速保距通行，能見度在50米以下時，車輛應就近駛離高速公路。從這個層面來看，能見度50米，即為高速公路正線實施封閉管控的閾值。這里以三個情景為例，詳細說明如何把握50米閾值落實五步具體措施。
情景一：轄區發生短距離、區段性團霧，對通行速度有影響，但能見度不低于50米的。五步具體處置措施為：1.迅速核實霧情。接報霧情后利用路網可用視頻遠程查勘，并及時調度警力進行巡查、核實，明確霧情區段。2.突出通行引導和速度控制。通知營運公司更改霧區及相鄰路段LED顯示預警、警示信息，通過高德城市大腦平臺發布預警信息，通報相鄰交通安全管理部門配合實施通行引導。3.迅速調集力量。通知高速公路運營企業提前按照預案落實應急處置人員、車輛、設備、相關標志標牌。4.落實管控措施。關閉霧區及相鄰路段收費站ETC上道通道，由收費員對上道車輛逐車提示。5.及時調整勤務。通過調度對勤務運行進行調整，增密巡邏頻次，突出路況的收集。
情景二：轄區發生長距離、區域性霧情，對通行能力有影響的，僅部分短距離路段能見度低于50米的，宜按照《公路巡邏民警隊警務工作規范》第二十七條：“除發生大范圍霧霾、道路長距離結冰以及其他不具備安全通行條件的情形外，不得因天氣原因實施封閉高速公路的交通管制措施。實施封閉高速公路交通管制措施的，應當采取警車帶道、限速行駛等方式，引導車輛從最近的出口駛離高速公路。”之規定，在采取情景一相關措施的基礎上，關閉霧情涉及相鄰路段收費站入口，不宜采取正線管控措施。
情景三：轄區發生長距離、區域性霧情，對通行能力有影響的，較長路段能見度低于50米的。具體處置措施可參考情景一，1-3步處置措施不變。第4步落實管控措施方面，除關閉霧區及相鄰路段收費站上道通道外，還應根據指揮中心指令調配警力在區域性霧區外圍巡查并選擇具備條件的收費站互通立交實施正線管控，引導車輛繞行地方道路。第5步及時調整勤務方面，除通過調度對勤務運行進行調整，增密巡邏頻次、突出路況的收集外，還應根據指令采取帶隊通行等措施及時疏導交通。
3、工作建議
（一）高度重視預案的制定
根據《道路交通安全法》規定，惡劣天氣條件下的交通管控職責在公安交通管理部門。那么，針對如何履行職責這個問題，可以按照《公路巡邏民警執勤執法規范》之規定“按照預案執行”。從這個角度，預案制定的重要性毋庸置疑。要做好惡劣天氣（霧情）條件下的交通管控，需要各級公安交管部門在預案制定時充分發揮轄區高速公路經營企業的主體作用，督促運營企業，定點、定人、定崗、定責，增加人力、設備設施投入，具體實施交通管控，并將相關權責，明確納入應急預案。
（二）推動霧情管控自動化、科技化
當前，隨著技術手段的進步，諸多霧季警示引導設備推陳出新，在大霧條件下已經能夠起到引導安全通行的作用，在此基礎上，通過進一步優化高速公路視頻監控、氣象采集設備和霧區路段通行引導設備，實現霧情處置，特別是僅部分短距離路段能見度小于50米條件下的由截向疏，由人工管控向自動化引導的轉變，通過技術手段減少封閉高速公路的情景。在注重收集路況信息的基礎上，有針對性地在霧情多發路段建設霧誘導設備，進一步優化霧情多發路段的道路通行條件。推進增設道路LED顯示設備，解決當前霧區速度管控載體不足的窘境，強化霧區行車速度控制和通行提示。
（三）加強霧情管控常態化管理
在當前警力不足的現狀條件下，從指揮調度的角度要抓住管控重點。強化霧情條件下對道路的巡查，突出霧情收集和動態秩序維護，以防控二次事故為要務，果斷實施交通管控，突出勤務調整的及時性與針對性。強化高速公路警力裝備配備，突出裝備的反光性和示警性。通過強化訓練，進一步規范突發事件處置，特別是霧情條件下突發事件的處置和道路交通管控的現場流程，全力保障民輔警人身安全。
（四）完善省際協作機制
從機制上，建立高效的霧情和交通管控互通互報機制；從流程上，明晰高速公路省際收費站撤除后，跨省霧情管制協作的方式。
來源：道路交通管理雜志社 ，作者徐周密、鄒賢珂
