導讀：拆分電動汽車業務成為當下全球汽車品牌中的一個“熱門話題”。
按照全球汽車產業發展來看，純電動汽車點燃的歷史節點，遠不會來得這么快。直到中國成為全球最大汽車市場，并意識到燃油車幾乎超不過歐日美韓車企。因此，依靠新能源汽車“彎道超車”的構想，中國汽車產業決定逆天改命。
盡管在20世紀初就已經提出發展新能源汽車，但是由于當時一系列錯綜復雜的因素，中國新能源汽車依舊發展緩慢。直到2015年新勢力車企登場，成為了新能源汽車發展真正的導火索。無論是企業前景還是資本期望，都是給汽車廠商帶去了無盡的遐想。
此后，在外部環境和內部發展的共同推動下，自主品牌傳統汽車廠商大舉邁進電動化，并且態度堅決。也正是因為受到中國電動汽車的帶動，全球范圍內的新能源汽車發展熱情高漲，甚至歐洲新能源汽車銷量一度超過中國。
不過隨之而來的新現象不是銷量的高低之爭，而是拆分電動汽車業務成為當下全球汽車品牌中的一個“熱門話題”。比如自主品牌傾向于開辟獨立的電動汽車品牌，外資汽車品牌中也出現了關于電動汽車業務該不該獨立的討論。
一、國產品牌樹立新形象
在這股電動汽車品牌熱潮中，自主品牌的發展五花八門。傳統車企中本品牌的電動汽車品牌、本品牌的獨立電動品牌、造車新勢力品牌、跨界造車品牌、聯合造車品牌。在有銷量可循的這些電動汽車品牌，以及這兩年新晉的品牌，數量不下30家。
這個數據可能超過了在中國銷售的外資品牌數量，其中最值得關注的，還是主流傳統汽車廠商紛紛將自家電動品牌獨立出去。憑借本品牌電動品牌發展的已經不多，其中主要成員包括比亞迪、五菱、長安新能源、奇瑞新能源、榮威、MG、北汽新能源等。
反觀那些獨立出去的電動汽車品牌，有些汽車廠商還不止開辟一個新能源汽車品牌。比如吉利目前有幾何、極氪、睿藍；長安旗下有深藍、阿維塔；長城有歐拉、沙龍；上汽有飛凡、智己；東風有嵐圖、M品牌；廣汽有埃安；北汽有極狐。
面對來勢洶洶的電動化，自主品牌傳統車企另起爐灶成為主流。而一個有意思的現象是，新能源品牌獨立與“品牌向上”已經牢牢地捆綁在一塊，不少車企傾力打造獨立的新能源品牌，其本質上是致力于實現新能源品牌的普及化、智能化、高端化。
所以再去翻看那些依靠本品牌發展的電動品牌，除了比亞迪徹底成為一個電動品牌、以及占領中高端市場這個特例外。五菱、長安、奇瑞的新能源都只在低端的微型電動車領域發力，榮威、MG和北汽的新能源市場占有率都不高。
眾所周知，自主品牌在過去十年間的品牌形象、產品魅力、溢價能力都不及外資品牌。尤其是新勢力車企在高舉智能化的旗幟下，消費者的需求和心智不斷被刷新。所以，傳統車企們強調電動品牌的獨立性，顯然是希望改變用戶對傳統車企的固有印象。
另一方面，在合資與豪華品牌下探情況下，自主品牌不僅要捍衛在燃油車領域的市場份額，同時又要在新能源領域“超車”。因此，推出獨立的新能源品牌能夠為自主品牌更好應對變化劇烈的市場，幫助自身更快的轉型，實現品牌升級。
汽車是一個以技術、資金、人才及規模效應為支撐的行業，獨立后的電動品牌還能擺脫此前龐大的組織架構，從而運用更加靈活的組織機制與更快的決策速度，更快速地做產品研發、匹配市場需求。甚至可以獨立融資，以增加自身競爭力。
因此，傳統車企有充足的理由將電動品牌獨立出來，并且從品牌標識到企業文化等“改頭換面”以全新的形象示人。這不僅是與“舊資產”做切割，同時也是未來銷售渠道、盈利模式的需要。傳統車企的做法，不能為新時代的電動品牌提供出路。
二、外資品牌也要面臨洗牌
自主品牌開辟“第二戰場”的做法，顯然不太適用于外資品牌。雖然同為傳統汽車，面臨的都是守住舊業拓展新業的問題，但是主流外資品牌在全球范圍內有著深厚的品牌優勢，它們考慮的更多的是投資回報比。
日前，奔馳、大眾、Stellantis等汽車制造商表示，他們不會像其他汽車品牌正在考慮的那樣，將其電動汽車業務拆分為獨立的部門。此前，一些汽車品牌正在探索是否將電動汽車作為一個獨立的業務部門，或者說一家可上市的公司。
其中包括福特成立獨立的電動汽車業務單元Ford Model e、燃油車業務單元Ford Blue；吉利旗下的高端電動品牌Polestar也將通過SPAC反向并購上市的；雷諾也在權衡電動汽車資產的單獨上市的事宜。
雷諾在4月份表示，尋求趕上特斯拉和大眾汽車等競爭對手，在考慮剝離其電動汽車業務，包括以后可能會公開上市。其計劃在法國建立一個電動汽車和軟件實體，到2023年該實體可能擁有超過1萬名員工。另外，雷諾將與聯盟合作伙伴日產和三菱討論成立一家新的電動汽車合資公司。
在中國市場外，福特、雷諾這樣的汽車品牌也在面臨著全球范圍內的洗牌期。在燃油車領域競爭力越來越弱的它們，同樣需求快速向電動化轉型搶占先機。所以這些偏弱勢的傳統汽車品牌要提升適應市場的靈活性，希望從投資者那里得到資金，以及擺脫傳統動力工廠等可能毫無價值的遺產負擔。
不過，日產單方面表示現在預測電動汽車部門的分拆還為時過早，“由于我們多元化的市場組合和多元化的產品組合，日產現在需要專注于電動汽車和包括混合動力汽車在內的內燃機汽車。”日產首席運營官古普塔稱。
僅成立一年多的Stellantis首席財務官帕爾默表示，“老實說，我并沒有看到拆分的巨大好處，我們需要通過這次過渡來管理我們擁有的公司和資產，從內燃機業務中獲得現金流來推動我們需要進行的技術投資是有好處的。”
向電氣化過渡的管理需要“團隊努力”，這些不愿拆分電動車業務的汽車品牌必須考慮到包括員工在內的所有利益相關者。帕爾默的意見與大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯、奔馳財務總監哈拉爾德·威廉的看法相似。
迪斯此前表示：“我們認為，充分利用內燃機資產在電動時代中快速轉型且具有競爭力，是我們前進的最佳途徑。”此外，威廉表示，“我們正在改造整個公司，并將其轉變為‘電動世界’，”奔馳已經將電動汽車業務集中在其EQ范圍內。
奔馳品牌在制造豪華車方面擁有130年的經驗，需要將其延續到未來。“電動汽車并不是一項新業務，不要把它放在空殼公司里說它是壞資產。”摩根士丹利分析員在一份報告中寫道，“在我們看來，將它們分開是誤解了挑戰的難度。”
這意味著傳統汽車制造商仍需要銷售盈利的汽油和柴油動力汽車，以支撐利潤較低的電動汽車業務。迪斯預計大眾汽車的電動汽車業務將很快實現與內燃機汽車同樣的盈利能力，且比原計劃快；寶馬集團董事長齊普策也稱其新電動平臺車型的利潤堪比傳統內燃機車型。
可能對于這些大型的汽車集團來說，與其剝離出電動汽車業務，不如直接將旗下的傳統汽車品牌直接轉型為電動汽車品牌。根據外資品牌公布禁燃時間表來看，其全球化的節奏沒有中國市場電動化那么激進，至少還有10-15年的時間。
但不論是自主品牌成立高端電動品牌與否，還是外資品牌是否剝離電動車業務，最終的目的還是希望能夠順利過渡到這一輪的新能源競爭中。而中國汽車產業能否真正“超車”，不應只是在中國市場取得銷量的上風，還應該放眼全球市場，把車賣到每一個角落。
來源：汽車公社 作者：楊晶
