導讀：在海豹的CTB電池系統正式發布之前，我們來仔細看一下海豚E3.0的電池系統。之前想要搞明白比亞迪后續的電池迭代路徑，我花了挺多時間去搜集資料和請教。
從電芯來看，E3.0是分成2種不同的配置：
（1）低里程版本 是新開發的100Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為30.7kWh，系統電壓為307.2V；
（2）高里程版本 是沿用刀片電池第一代135Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為44.9kWh，額定電壓為332.8V，電池系統能量密度均為140Wh/kg。
▲圖1.海豚電池系統的兩種不同的規格
海豚E3.0走的是平電池系統，也是后續E3.0和之前王朝系列比較大的差異，不光刀片電芯的布置比較完善，就里面的電子電氣部件布置也是可以按照優化的方法來做。
▲圖2. 比亞迪海豚的電池系統
一、電池的布置
45kwh的海豚電池下箱體中間增加了一個橫梁加強筋，而30kWh的電池包里面是沒看到這個東西。我的理解由于和漢EV存在差異，都做成1100mm寬度的電池系統，在A0級別的小車上布置，對于側碰壓力比較大，特別是電芯的正負極都在側邊。所以長度較短的100Ah不需要做中間的梁，直接做成一整塊放進去，而較長的電芯就需要分成兩個塊。
備注：這兩個電芯采用的是不同長度的容量配置方法。
▲圖3.兩個不同版本的電池設計差異性
電池系統與整車底盤連接采用14個緊固件，海豚對兩側邊優化彌補增加橫梁帶來的重量，整個下殼體通過3根橫梁實現對車身的加固。
▲圖4.海豚的電池整體布局
海豚E3的設計，把PDU做成了一個長條狀，在下殼體預留了一個很窄區域，布置高低壓電子電氣件。
二、接口和EE設計
海豚E3電池系統的電池管理采集部分放置在電池包內部，包含電池采樣與執行單元、BIC、電池采樣線組成，而在宣傳中電池管理計算的部分已經整合到三電域控制器里面去了。在BDU里面，其實只有一個主正、一個主負，然后做一個預充。
▲圖5.海豚電池系統的高壓電氣部件
如下圖所示，高壓接口開始簡化，回到了之前最早LEAF的那種，在前驅系統里面進行快充管理的模式，左邊的低壓連接器線束很少，所以比較容易打理。
▲圖6.高壓接口和直冷接口
從這個圖里面看，BDU里面包含HVSU，來控制接觸器控制和完成四路高壓采集，然后配合電流采樣（這個可能在HVSU里面），配合BIC做個通信，然后通過低壓接插件輸出去。BIC的主要功能有單體電池電壓采樣、電池溫度采樣、電池均衡等。
▲圖7.海豚電池系統的情況
在這個電池包里面，采用了直冷的模式，所以加熱的問題行不行，其實比亞迪預留了加熱膜供電的方式（12V供電），整個接口其實只有一路CAN，這里做的很簡潔。
小結：
有關海豚的熱管理內容，我本周找個時間和大家一起來分析。根據我的信息搜集來看，比亞迪在設計方面做了挺多的內容。這不光指比亞迪本身的設計，弗迪在外供過程中也做了挺多的設計，其實行業里面大部分工程師不清楚。本身去搜集和思考這些信息就很費勁，如果帶上一些偏見就更難了。今天和戴老師聊到，在關注和跟蹤行業時，一定要保持一顆敬畏的心。
作者：汽車電子設計 朱玉龍
