導讀：5月23日晚，國務院常務會議召開。會議決定，為努力推動經濟回歸正常軌道，將實施6方面33項措施。其中與汽車產業息息相關的的政策是：汽車央企發放的900億元貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息；以及階段性減征部分乘用車購置稅600億元。
盡管關于上述政策的實施細則還未公布，但光是購置稅這三個字本身，和600億元的金額，已經讓整個汽車圈為之一振。此前，汽車產業也曾受次貸危機影響陷入短暫低迷，而最為有效的救市政策向來都是減免購置稅。2009年的購置稅減征政策，讓乘用車市場累計銷量突破800萬輛；2015-2016年的第二輪購置稅減征政策，更是分別收獲了180萬輛、340萬輛增量。
“疫情對整個社會的影響還是較深遠的，這個政策目前透露的信息還比較宏觀，但有措施總比沒有要好，因此我謹慎樂觀其成。”東風乘用車公司營銷總部總經理李瑾南表示。除他之外，和車市物語表達過類似謹慎樂觀態度的汽車人還有很多，樂觀之處在于購置稅減免在歷史上發揮的正向刺激作用，以及600億元的總額度；而謹慎之處在于，政策具體細則尚不明朗，且當下汽車產業存在的問題，也不僅僅是刺激需求所能解決的。
所以在宏觀政策出臺后，車企也該行動起來了。
一、購置稅的力量和方向
當下的汽車產業，確實遇到了麻煩。
數據顯示，2022年4月，乘用車市場零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。進入5月后，頹勢雖然有所緩和，但并未扭轉。5月上半月，全國乘用車市場零售48.4萬輛，雖環比上月同期上漲27%，但同比去年下降21%。
面對車市下行，車企似乎更愿意把問題歸結于生產和供應鏈。而在行業專家看來，需求下滑才是企業們更應該警醒的。
“除供應鏈、疫情帶來的生產減少外，現階段我國乘用車市場面臨的最大困難就是需求下滑。疫情之下，國內第三產業遭到嚴重打擊，消費者用車需求、購車能力都受到了很大影響。而刺激終端消費需求，最直接有效的手段就是購置稅減征政策，這次600億額度的政策力度很大。”談及乘用車市場所面臨的現狀，以及購置稅減征政策，乘聯會秘書長崔東樹和車市物語分析道。
對于上述政策具體的實施方向，不同人有著不同的猜測和建議。從咬文嚼字的角度上看，“階段性”已經說明了這項政策是有時效的；“部分”乘用車，說明會對車輛進行區分，此前享受過減免政策的小排量，以及沒享受到免稅政策的油電混動車型，都有可能納入到此次減征的范疇中。
按照業界目前的普遍猜測，本次購置稅減征政策有兩種實施可能。第一種是單純減征燃油車，因為現階段新能源車依舊享受免征購置稅政策。
“雖然購置稅減免政策不是新鮮事物，但很實用，600億元的額度也相當可觀，按照10萬元銷售均價計算，每輛車購置稅如果全部減免，可以覆蓋600萬輛車；若按每輛車減征50%的方式來算，可以覆蓋1200萬輛車，足夠用1年了。”益普所研究總監葉盛分析道。
第二種可能就是自2023年起繼續免征新能源購置稅，若按照每年530萬輛銷售規模、15萬元車輛銷售均價來看，一年的減免額度也能達到700億元的級別。
不過大部分業內人士仍舊看好第一種模式，即對傳統燃油車進行減征。畢竟現階段國家需要的就是短期內立竿見影的刺激性政策。而從對減征購置稅政策的需求程度上看，燃油車也比新能源車更有需要。“新能源車發展已經很好了，甚至有點過火了，不用特意補。截至4月底，新能源乘用車領域還有60-80萬輛訂單尚未交付，這雖然有些水分，但已經證明了新能源市場的活力。”崔東樹表示。
在他看來，目前最需要購置稅減征政策“助攻”的，恰恰是傳統燃油車。據乘聯會此前公布的數據顯示，2022年1-4月，傳統燃油車累計銷量為492萬輛，同比下滑18%；4月單月，傳統狹義乘用車銷量為67萬輛，較去年同期下降55%，環比3月下降50%。
二、車企應如何作為
對于上述政策，整車企業都是頗為看好的。“國家政策老百姓蠻相信的，應該對終端市場有切實的拉動作用。”上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民表示；“這一定是好事，力度也不小，但要看細則。”東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇也和車市物語如是說道。
不過在看好的同時，主機廠也應該有所行動，至少不能把反彈的希望全都寄托于政策。
“減征購置稅的力度比預期的要大，但還是屬于減免稅費這塊，如果直接財政補貼給消費者，對終端市場的拉動效果可能更好一些。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示。“車企還是應該客觀地看待政策刺激的效果。類似的刺激性作用能做到保平、促進結構性的增長已經不容易了，不太可能使下半年出現報復性的增長。”
這一點，似乎不太符合部分車企們的客觀需求。此前，受2021年大形勢轉好的影響，車企給2022年制定的銷量目標普遍有些高。比如長城汽車的2022年銷量目標為190萬輛，比2021年實際完成銷量（128萬輛）多了62萬輛；比亞迪銷量目標為120萬輛，相比2021年實際完成銷量（73萬輛）多43萬輛；奇瑞控股則更為大膽，制定了“保底150萬，沖刺200萬天花板”的目標，相比之下，其2021年銷量也僅為96萬輛。
在疫情、俄烏沖突、貿易摩擦等不良因素的綜合作用下，國內車市的上升走勢被迫中斷。正如前文所提到的，4月、5月上半旬車市銷量驟然下跌。而從各企業自身情況來說，同樣不容樂觀。據統計，截至4月底，銷量目標完成率能超過30%的企業，僅有比亞迪、長安汽車（集團）兩家，哪怕比亞迪前4個月累計新能源車銷量同比暴漲387.94%，可銷量目標完成率仍不足三分之一。
拋開這兩家頭部車企，其余企業銷量目標完成情況更加慘淡。在SUV市場無比風光的長城汽車，1-4月累計銷量為337277輛，同比下滑21.7%，僅完成190萬輛預定目標的17.75%。此外，廣汽集團年度銷量完成率29.77%；上汽集團年度銷量完成率23.12%；吉利汽車年度銷量完成率24.13%；東風汽車集團年度銷量完成率21.05%；奇瑞控股年度銷量完成率18.99%……
奇怪的是，面對明顯低于同期的銷量目標完成率和低于預期的市場前景，卻沒有一家企業愿意站出來主動下調目標。不僅如此，上汽集團、長城等部分目標完成率較低的企業還主動發聲，聲稱要堅持銷量目標不動搖。
“這些車企很‘賊’，他們就是在等政策。”汽車分析師盧濤（化名）表示：“前一段時間相關部門就曾發文，表示會推出汽車下鄉等刺激性政策；不少地方政府也在當地進行了短期購車補貼政策。對于本次國家層面的購置稅減征政策，企業們可謂期盼已久，就指著借政策東風來翻身。”
但政策只是助推器，車企不該坐等“喂飯”，也應該主動出擊，利用好政策。“有了政策支持，車企們壓力會小很多，可以趁此做一些該干，但此前沒能力干的事。”
盧濤所謂該干的事主要集中于三點。首先，善待經銷商，實現互利互贏。前一段時間，由于終端需求走弱，為了重振市場表現，車企們開啟了慣用套路——壓庫存。中國汽車流通協會前一段時間公布的數據，曾揭開了部分車企銷量下滑的遮羞布。數據顯示，4月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.91，環比上升9.1%，同比上升21.7%，庫存水平位于榮枯線（1.5）之上，創下近一年來的新高。其中中國品牌可謂是“重災區”，從3月的1.66增長至4月的1.95，環比增長17.5%；主流海外品牌系數從1.9上漲至1.99，環比上升4.7%；高端豪華&進口品牌系數則從1.5環比增至1.66，環比上升10.7%。
第二點則是客觀看待市場走向、自身實力以及補貼作用。“有增長潛力的，銷量目標制定客觀的企業，該堅持就堅持；那些目標本就有些縹緲，現階段增長潛力又不足的企業，也應該放下身段，主動下調銷量目標。畢竟補貼只是輔助，不是萬能的。”盧濤表示。
若按1.4T以下排量進行減征，不少企業主銷產品需要調整
第三點則要考究車企本身的產品能力和應變能力。“本輪購置稅減征政策細則還未出爐，若真按照此前1.4T以下給予減免的政策來看，目前很多企業旗下產品都不符合要求。600億額度雖然可觀，但終究有限，能否快速改進產品，吃到紅利，才是對車企的考核指標。在這方面，反應速度快的中國品牌似乎更有優勢。”
來源：車市物語
