導讀：成本是制約自動駕駛發展的重要因素之一，特別是激光雷達，早期成本動輒數十萬一臺，不僅讓消費者望而卻步，主機廠也是長吁短嘆。不過，隨著近年產業鏈持續優化方案，關鍵零部件實現量產，自動駕駛方案的成本正快速下降，日前業內人士表示，已有企業把自動駕駛方案成本下降至1萬美元。
與此同時，伴隨英偉達Orin高算力芯片的推出，也讓行業有了更強勁的算力平臺支撐，讓本土主機廠、自動駕駛方案商有了更寬闊的發揮空間，而以蔚來ET 7為代表的一批高算力車型，更是主打1000TOPS算力平臺。不過，超高算力能否帶來自動駕駛水平同步提升？引發了業內人士的思考。
一、1萬美元將成自動駕駛普及門檻
自動駕駛的理想仍然被高昂的成本現實所掣肘，“主機廠賣的是車，不是自動駕駛，而自動駕駛只是他們眾多產品線之一，成本太高的話，主機廠不會買單。”多位業內人士表示。事實上我們也發現，從奧迪、百度到北汽極狐，自動駕駛Demo不斷，但真正落地還在推廣之中。
目前，特斯拉無疑是全球銷量最好的自動駕駛品牌之一，不過根據市場研究機構Troy Teslike 2021年的一項調研報告，特斯拉的完全自動駕駛（FSD）的使用率僅為11%；特斯拉2021年財報顯示，包括FSD在內的服務及其他業務的收入僅占其總營收的12.25%，遠低于汽車銷售收入；今年一季度，在汽車銷量大漲背景下，特斯拉非賣車業務的營收比重反而下降到10.11%。
根據特斯拉及各分析機構此前披露數據，特斯拉FSD在中國開通率僅為1%-2%，遠低于美國的25%，其中重要原因是，FSD不僅價格昂貴，還有一半的功能“等待”實現，讓消費者的買單意愿大降。
這使得市場對“高性價比”的自動駕駛方案更為期待。業內人士表示，激光雷達降價未達預期，多感知融合自動駕駛方案成本還比較高，而“視覺+毫米波雷達”的輕量化方案是目前的可落地方案；L2級視覺方案成本已能壓低到2000元/套，不過好的產品還是需要1萬元-2萬元/套。
該人士同時透露，主機廠并不會優先選擇效果更好但價格相對高的產品，而是選擇比較便宜的產品，導致行業出現高性能產品銷量倒掛現象，即技術好、產品貴的企業沒有訂單，反而是主打低價的公司有較多訂單。某自動駕駛公司A經理也證實，“主機廠對視覺自動駕駛給出的采購意愿只有幾千塊錢，這給自動駕駛方案提供商帶來了很大的降本壓力。”
另根據供應鏈消息，特斯拉自動駕駛方案在去掉激光雷達和毫米波雷達后，其硬件成本只有幾千元人民幣。
不過硬件成本并不能真實反映自動駕駛的真實成本，A經理表示，“硬件只是自動駕駛的基礎，軟件成本是看不到的，真實成本要高于硬件堆疊之和；而且不同的量級，成本會不一樣，產量越大越有利于成本分攤。”A經理同時認為，自動駕駛不僅要比拼硬件，更要比拼軟件；要實現效益，必須要規模化，而行業仍處于研發起步階段，“目前談盈利還為時尚早，不過探索商業模式卻是各家企業都在做的事情，嘗試如何去發展壯大。”
另一位業內人士分析認為，目前國內自動駕駛方案主流價格仍維持在20萬元-30萬元區間，很難獲得主機廠選配；不過，若固態激光雷達+攝像頭+英偉達芯片組合成本下降到1萬美元，“自動駕駛市場將會打開。”其同時披露，國內已有企業將激光雷達智駕方案下探到了1萬美元以內。
不過這只是個案，百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東日前指出，自動駕駛全產業鏈成本的大幅下降，將出現于2025年-2028年，2030年有望迎來真正的商業化高峰。
二、堆算力能否大力出奇跡？
雖然國內從主機廠到自動駕駛方案提供商都在不斷優化各自產品性能，但“在我們的橫向比較中，高速等快速路場景，特斯拉的自動駕駛是做得最好的，功能切換很柔性。”某自動駕駛公司市場負責人表示。
另一位業內人士進一步指出，特斯拉的視覺方案功能強大，其在神經網絡算法中加入了時空序列Feature，不依賴于高精地圖即可實現自動駕駛，而且對走過的路線，車輛能自動生成地圖。據了解，大疆車載等公司的視覺方案也采用類似技術路線。
需要指出的是，特斯拉從第二代視覺算法開始加入了BEV Layer，能夠讓其FSD通過二維圖像就具備空間理解能力，不僅可以使用感知輸出直接進行決策規劃，還能進行跨多個相機進行圖像融合，因此特斯拉的視覺方案不需要激光雷達和高精地圖。業內人士認為，“特斯拉的這套算法，至少領先其他公司5年以上。”
但這在傳統的HydraNet神經網絡算法中是無法實現的，這就需要激光雷達來獲取深度信息，結合攝像機的平面圖像形成三維信息。“這也是國內自動駕駛要上激光雷達的重要原因。”業內人士表示。
A經理同時認為，視覺技術自身也存在一定技術短板，“比如跨層泊車，特斯拉沒有這個功能，而這個功能的實現是需要激光雷達的，因為跨層泊車場景全是靜止障礙物，地形又復雜，需要地形建模，而建模的話肯定是激光雷達方案更好一些了。”另外，中國復雜的路況，視覺已無法滿足需求，也需要激光雷達確保安全性，并需要與之匹配的高精地圖，使得自動駕駛的成本和算力隨之提升。
因此我們看到，蔚來ET7、威馬M7、上汽R汽車ES33等多傳感器融合車型都標配1000TOPS以上超高算力，被業內認為是要大力出奇跡。當然，“這些車型雖然算力高，但并非完全都用到了自動駕駛上，它需要留一部分算力做冗余，也需要給后期升級預留足夠空間；甚至還要分一部分算力用于車載娛樂等。”上述人士表示。
不過，行業對堆疊超高算力支撐的多感知融合方案存在一定擔憂，主要是隨著感知器件的增多，會增加出錯概率，使得系統對冗余度要求高，對融合算法的要求也更高，通過堆疊硬件實現的自動駕駛，其效果仍需實際驗證。
據了解，視覺方案對算力的要求并沒有想象中那么高，A經理表示，“我們升級到100TOPS的視覺方案，算力不僅夠用，還有冗余。”另一位業內人士也表示，特斯拉的算法架構也能很好節省算力，下一代產品也不會極力堆疊算力。
而英偉達新推出的Orin芯片廣泛受到自動駕駛行業的青睞，并不僅僅是因為其單芯片算力高，而是英偉達自身也具備自動駕駛開發能力，業內人士認為，英偉達的方案甚至可以比肩特斯拉。英偉達基于其Orin等自動駕駛芯片提供有感知、控制、地圖等全套開發環境，自動駕駛公司購買后，只需要按照英偉達所提供的參考設計以及供應商名單，即可按圖索驥般搭建起自己的自動駕駛平臺，大大降低了進入門檻。
另一位業內人士也表示，“國內其他自動駕駛芯片平臺供應商也采取了類似方案，如地平線，除了賣芯片，也提供有自動駕駛方案，能大幅降低客戶的開發難度。”近日，正在布局自動駕駛下半場的比亞迪，先后與英偉達、地平線達成戰略合作，據官方披露信息，比亞迪將從2023年起，在其部分車型上搭載英偉達的Orin、地平線的征程5芯片平臺。
來源：愛集微
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