導(dǎo)讀：是否全棧自研自動(dòng)駕駛，取決于比亞迪的野心，也取決于王傳福的心氣。
2022年是比亞迪華麗大轉(zhuǎn)身的一年。
4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，全力進(jìn)攻新能源領(lǐng)域，專注純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力技術(shù)。
5月，騰勢(shì)品牌煥新，發(fā)布以比亞迪為主導(dǎo)的全新戰(zhàn)略，首款車型騰勢(shì)D9正式開啟預(yù)售。
騰勢(shì)再出發(fā)后，比亞迪也確認(rèn)了旗下乘用車四大品牌：王朝、海洋、騰勢(shì)（合資）和高端品牌（將在今年三季度發(fā)布品牌）。
四大品牌，純電+插混兩條路線，再加之旗下五大弗迪系子公司實(shí)現(xiàn)核心三電自研，比亞迪在電動(dòng)化方向上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)垂直整合、深度布局，在國(guó)內(nèi)車企中是毋庸置疑的王者。
但遺憾的是，比亞迪在智能化方向上的短板，和他在電動(dòng)化上的優(yōu)勢(shì)一樣明顯。
缺乏自主打造自動(dòng)駕駛解決方案的能力，軟件算法的布局和投入嚴(yán)重不足，正是比亞迪當(dāng)前最核心的短板。
這一短板，短期來(lái)看，影響的是用戶體驗(yàn)，長(zhǎng)期來(lái)看，將決定比亞迪未來(lái)的商業(yè)模式。
一、車機(jī)系統(tǒng)四次迭代，雖不領(lǐng)先但不落后
梳理過(guò)往布局信息，比亞迪在智能化的布局并非毫無(wú)建樹，甚至在一些方向上，還走在了前面。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福很早就說(shuō)過(guò)，電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)。
比亞迪涉足智能化方向也比較早，按照介紹，2011年，比亞迪就自主研發(fā)出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——比亞迪云服務(wù)，可以支持遠(yuǎn)程開空調(diào)、車門等功能；而早在2013年初，比亞迪就與北理工合作研發(fā)線控自動(dòng)駕駛試驗(yàn)汽車。
也就是說(shuō)，比亞迪在嘗試探索這些功能的時(shí)候，蔚小理這些造車新勢(shì)力甚至還沒(méi)成立。
但可能對(duì)智能化的理解不太全面，也可能是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)重視不足，比亞迪在智能化的投入上更多是圍繞車機(jī)系統(tǒng)的提升，在智能駕駛方向并沒(méi)有真正發(fā)力。
2018年，比亞迪正式推出自研的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0，率先在唐DM上搭載；
2019年，搭載于宋Pro上的DiLink2.0發(fā)布；
2020年，DiLink 3.0搭載于比亞迪漢上線；
2021年，比亞迪在成都車展上正式對(duì)發(fā)布了DiLink 4.0（5G）系統(tǒng)，DiLink 4.0也率先在漢上實(shí)現(xiàn)搭載，近期上市的海豹也搭載了這一系統(tǒng)。
從2018年到2021年，DiLink更新了4個(gè)版本。基于安卓系統(tǒng)深度開發(fā)，從1.0到4.0，比亞迪車機(jī)系統(tǒng)一直在進(jìn)步，UI界面、語(yǔ)音交互、應(yīng)用生態(tài)等多方面都得到了大幅提升。
橫向?qū)Ρ葒?guó)內(nèi)車企的車機(jī)系統(tǒng)，比亞迪與造車新勢(shì)力相比，還是存在一些差距，但要比多數(shù)傳統(tǒng)車企做的都好。
比亞迪與造車新勢(shì)力的差距主要在硬件配置上，以及OTA能力上。
首先，硬件搭載的情況來(lái)看，DiLink 4.0平臺(tái)采用了高通驍龍SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合。
根據(jù)高通芯片系列命名的方式，4系列屬于入門級(jí)處理器，6系列屬于中高端處理器，7系列屬于次旗艦處理器，8系列屬于旗艦處理器。
目前走中高端路線的汽車產(chǎn)品，主流座艙芯片都采用的是高通驍龍SA8155P芯片。作為最新一代車機(jī)系統(tǒng)，DiLink 4.0依然搭載的是中端芯片。可以看到，在硬件配置上，比亞迪的智能座艙還有可提升的空間。
另外，比亞迪的OTA能力一度也是車主吐槽最多的地方。
有部分車主吐槽，買車兩年就OTA了一次；想升級(jí)還得自己在網(wǎng)上下載安裝包；更離譜的是，還要把車開到4S店排隊(duì)進(jìn)行OTA升級(jí)。“這算什么OTA升級(jí)？”
OTA能力不足是傳統(tǒng)車企固有的短板，這與產(chǎn)品的開發(fā)流程、開發(fā)模式都有關(guān)系，另外，傳統(tǒng)車企軟件能力差，開發(fā)周期長(zhǎng)，再加之缺乏互聯(lián)網(wǎng)用戶運(yùn)營(yíng)思維，導(dǎo)致了用戶體驗(yàn)不好的局面。
這些問(wèn)題隨著漢的上市，都得到了一定改善。2021年7月，比亞迪漢正式開啟一周年OTA升級(jí)，并表示一年實(shí)現(xiàn)了15次OTA升級(jí)。產(chǎn)品功能也得到了大幅優(yōu)化，以語(yǔ)音助手為例，喚醒的響應(yīng)時(shí)間上，做到了611ms的快速響應(yīng)，喚醒成功率能達(dá)到95%。
在車機(jī)系統(tǒng)打造上，比亞迪雖然不是最強(qiáng)方案，但也屬于基本跟得上節(jié)奏的狀態(tài)。
二、廣撒網(wǎng)、強(qiáng)結(jié)盟 智能駕駛瘋狂補(bǔ)短板
比亞迪真正的短板在于智能駕駛。
相比DiLink的四輪迭代，比亞迪在2020年才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot，且至今沒(méi)有迭代。
DiPilot也是隨著漢的上市而落地，具備了自動(dòng)緊急制動(dòng)輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動(dòng)泊車等功能，是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的L2智能輔助駕駛系統(tǒng)。
DiPilot的打造主要還是依靠博世等供應(yīng)商，比亞迪最初在智能駕駛方向的投入非常薄弱，真正發(fā)力應(yīng)該是在2021年。
從自研部分來(lái)看，2021年9月，比亞迪宣布公布了e平臺(tái)3.0，采用了集中域式電子電氣架構(gòu)，以及比亞迪自研操作系統(tǒng)BYD OS，這些布局是為實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛做準(zhǔn)備。目前，e平臺(tái)3.0的上市車型有海豚和海豹。
這些布局只是解決了底層架構(gòu)的問(wèn)題，要實(shí)現(xiàn)自主可控的自動(dòng)駕駛能力，比亞迪還有很遠(yuǎn)距離，甚至是下一代產(chǎn)品的智能駕駛功能，可能還是要依托于供應(yīng)商。
但相比當(dāng)前階段采用博世等供應(yīng)商的全家桶方案，面向下一代產(chǎn)品，比亞迪正在尋求更靈活的合作方式，試圖深入?yún)⑴c自動(dòng)駕駛解決方案的開發(fā)。
2021年，比亞迪開啟了密集的投資模式，標(biāo)的企業(yè)包括芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，還與自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta成立了合資公司。
在投資一系列創(chuàng)新公司的同時(shí)，比亞迪也在和賽道的實(shí)力玩家廣泛結(jié)盟。
2022年2月，比亞迪選定百度作為智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，百度為其提供量產(chǎn)的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機(jī)共駕地圖。
2022年3月，比亞迪宣布與自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商英偉達(dá)達(dá)成合作，計(jì)劃2023年開始在部分車型上采用英偉達(dá)最新自動(dòng)駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion，以實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。
不久前，還傳出比亞迪的高端品牌將與華為合作，有望搭載華為MDC計(jì)算平臺(tái)，打造智能駕駛解決方案。
比亞迪這波廣撒網(wǎng)、強(qiáng)結(jié)盟的操作，有點(diǎn)確保萬(wàn)無(wú)一失的意思。然而，外在的短板容易補(bǔ)足，內(nèi)功的修煉卻非常難。
自動(dòng)駕駛核心的技術(shù)能力，通過(guò)合資合作的模式恐怕很難建立。
三、缺失的關(guān)鍵一環(huán)，全棧自研不是選擇題
尋求有實(shí)力的供應(yīng)商，快速拉升智能化能力。如果從改善用戶體驗(yàn)的角度來(lái)看，相信通過(guò)一系列的合作、投資，比亞迪會(huì)快速補(bǔ)足功能層面的短板。但核心護(hù)城河的建設(shè)，比亞迪只得親自動(dòng)手。
最近幾年，特斯拉、小鵬等造車新勢(shì)力們提到最多的一件事，就是構(gòu)建自動(dòng)駕駛的全棧自研能力？
什么是全棧自研呢？
自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)及進(jìn)化有三個(gè)核心要素：軟件算法、硬件配置和數(shù)據(jù)處理。
這三個(gè)要素決定了自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)程度，以及自動(dòng)駕駛能力的進(jìn)化效率。
造車新勢(shì)力所謂的全棧自研核心就是指在算法層面的全部打通，包括感知、定位、規(guī)劃、決策、控制等方面。
做到這一步，自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)就有了一定保障。
而如果要自動(dòng)駕駛能力不斷迭代，保持領(lǐng)先，就要求企業(yè)有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)獲取能力和數(shù)據(jù)處理能力。
車企依托廣泛的C端用戶，數(shù)據(jù)獲取上具備相對(duì)優(yōu)勢(shì)，因此，需要解決的重點(diǎn)就是數(shù)據(jù)處理的效率。
數(shù)據(jù)處理能力要求車企有云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練所需的一系列工具和流程，包括數(shù)據(jù)采集工具開發(fā)、數(shù)據(jù)標(biāo)注工具開發(fā)、云端數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、分布式網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練等能力。
只有將算法訓(xùn)練和數(shù)據(jù)處理形成閉環(huán)，才能不斷的提升自動(dòng)駕駛能力。
再進(jìn)一步看，一些極致追求效率的車企，甚至也會(huì)自研硬件部分，特斯拉就自己開發(fā)了自動(dòng)駕駛芯片。
這些，正是比亞迪智能化布局缺失的最關(guān)鍵部分。
2021年，比亞迪的研發(fā)投入達(dá)106.3億元，在國(guó)內(nèi)車企中排在第二。研發(fā)投入的主要項(xiàng)目為：刀片電池技術(shù)、儲(chǔ)能產(chǎn)品、DM-i 超級(jí)混動(dòng)、DM-p 技術(shù)平臺(tái)、DiLink 4.0、e平臺(tái) 3.0和大尺寸半片光伏組件技術(shù)。
可以看出，比亞迪的核心投入還是在動(dòng)力和能源方向，對(duì)于智能駕駛的投入較少，幾乎沒(méi)有關(guān)于自動(dòng)駕駛算法以及數(shù)據(jù)處理的軟件部分。
從行業(yè)的角度來(lái)看，是不是所有車企都要具備自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝心芰Γ壳斑€打一個(gè)問(wèn)號(hào)。
全棧自研的弊端的好處非常清晰。
弊端來(lái)看，全棧自研投入非常大。以小鵬汽車為例，其自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)人員有1500人，而特斯拉僅一個(gè)數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊(duì)就超過(guò)1000人。
當(dāng)然，優(yōu)勢(shì)也非常明顯，全棧自研決定了效率、成本，以及用戶體驗(yàn)，也將決定一家企業(yè)是創(chuàng)新者還是跟隨者的角色。
相信這個(gè)道理在布局電動(dòng)化的過(guò)程中，比亞迪已經(jīng)深有體會(huì)。正是憑借著深度、垂直布局，比亞迪才能在這兩年疫情、缺芯、缺電池的大背景下，銷量一路上揚(yáng)。
因此，是否要全棧自研自動(dòng)駕駛，對(duì)于車企來(lái)講是一個(gè)戰(zhàn)略性問(wèn)題，這取決于比亞迪未來(lái)想去哪，也將決定比亞迪商業(yè)模式構(gòu)建。
目前的布局來(lái)看，比亞迪在同時(shí)服務(wù)B、C兩端的客戶。既自己生產(chǎn)銷售面向C端消費(fèi)者的汽車產(chǎn)品，同時(shí)也提供電動(dòng)車硬件平臺(tái)解決方案。例如，比亞迪與滴滴合作定制開發(fā)了D1車型，還在與美國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Nuro聯(lián)合發(fā)布了純電動(dòng)無(wú)人駕駛配送車。
而隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟，B端和C端市場(chǎng)的邊界將會(huì)越來(lái)越清晰。打造硬件平臺(tái)一直是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，如果專注這一業(yè)務(wù)，比亞迪也會(huì)有一定的優(yōu)勢(shì)。
而軟件能力上車，正在給汽車商業(yè)生態(tài)創(chuàng)造更多可以想象的空間。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，比亞迪會(huì)甘心做一家電動(dòng)車硬件平臺(tái)供應(yīng)商嗎？
要不要補(bǔ)足這塊短板，要不要迎接新的技術(shù)浪潮再拼一把，取決于比亞迪的野心，也取決于王傳福的心氣。
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來(lái)源：賽博汽車 作者：肖瑩
