導(dǎo)讀：傳統(tǒng)的零部件巨頭們走到今天其實(shí)都很成功，但大象終要轉(zhuǎn)身，該去往何方？當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和未來的用戶體驗(yàn)即將發(fā)生顛覆性的變化，如果繼續(xù)采用原來價(jià)值鏈的定義方法去思考轉(zhuǎn)型之路，企業(yè)或許就錯(cuò)過了供應(yīng)鏈重塑的窗口。
面對(duì)如此巨大的變化，車企們很明確，就是要造智能電動(dòng)汽車，而汽車行業(yè)的零部件供應(yīng)商如何轉(zhuǎn)型，路在何方？隱約的方向是清楚的，但是不同的企業(yè)選擇的路徑不同，首先要重新定位自己，“我是誰(shuí)？我在哪兒？我從哪里來？我到哪里去？”然后才是思考“怎么去”。
傳統(tǒng)的零部件巨頭們走到今天其實(shí)都很成功，是否可以擁抱明天？大象轉(zhuǎn)身，既是機(jī)遇，肯定也是挑戰(zhàn)。
一、巨頭向外求：投資、拆分與聯(lián)盟
5月25日，中國(guó)自動(dòng)駕駛科技公司文遠(yuǎn)知行宣布獲得博世的戰(zhàn)略投資，雙方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將聯(lián)合開展智能駕駛軟件的開發(fā)，加速乘用車領(lǐng)域L2-3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模前裝量產(chǎn)和市場(chǎng)化應(yīng)用。
面對(duì)充滿不確定性的未來時(shí)，加大自身業(yè)務(wù)的研發(fā)投入、擴(kuò)充團(tuán)隊(duì)的同時(shí)，博世選擇“廣撒網(wǎng)”。在本月稍早前的博世中國(guó)2022年度新聞發(fā)布會(huì)上，博世中國(guó)總裁陳玉東也這樣表態(tài)：“博世是一個(gè)非常開放、愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的公司，在不同層面都在積極探索，通過投資用別人所長(zhǎng)補(bǔ)自己的短板?！?
博世投資布局相當(dāng)廣泛，在國(guó)外已經(jīng)對(duì)一家自動(dòng)駕駛公司完成收購(gòu)，而在國(guó)內(nèi)主要以參股合作為主。這家零部件巨頭在中國(guó)有三個(gè)層級(jí)的投資，包括博世中國(guó)直接投資，博世創(chuàng)投公司通過基金方式投資以及通過去年在國(guó)內(nèi)成立的博原資本進(jìn)行投資。三個(gè)不同層級(jí)的投資主體已經(jīng)投資了包括黑芝麻、悠跑汽車、馭勢(shì)科技等初創(chuàng)企業(yè)。
而另一家歐洲汽車零部件供應(yīng)商采埃孚更為激進(jìn)，2020年正式完成對(duì)商用車技術(shù)公司威伯科的收購(gòu)，擴(kuò)展其在商用車制動(dòng)系統(tǒng)方面的能力，使其“能為客戶提供安全、自動(dòng)化且包含載人與貨物運(yùn)輸?shù)娜嫦到y(tǒng)性解決方案。”
同時(shí)，在初創(chuàng)企業(yè)領(lǐng)域，采埃孚收購(gòu)了荷蘭出行服務(wù)提供商2getthere的大部分股權(quán)，并于2021年首次投資入股中國(guó)本土初創(chuàng)技術(shù)型公司天瞳威視，隨后陸續(xù)入股自動(dòng)駕駛軟件公司Apex.AI和斯特拉德（StradVision）。
除了投資之外，巨頭們還有更多選擇。同為國(guó)際零部件企業(yè)的大陸集團(tuán)選擇的是拆分相關(guān)業(yè)務(wù)部門。從2019年下半年開始，公司的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)逐漸開始從大陸集團(tuán)剝離出來，2021年9月正式以緯湃科技(Vitesco AG)之名獨(dú)立上市，并被納入德國(guó)SDAX指數(shù)。
不過即使拆分了動(dòng)力總成業(yè)務(wù)，大陸集團(tuán)的汽車子集團(tuán)還是在2021年虧損3.7億歐元。面對(duì)原材料成本上漲、俄烏沖突等負(fù)面影響，以及新四化浪潮需要投入更多資金，大陸集團(tuán)為了自救，進(jìn)一步拆分大陸的汽車子集團(tuán)不失為一個(gè)好的選擇。
自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的獨(dú)立拆分并非空穴來風(fēng)，今年早些時(shí)候，就有消息稱大陸集團(tuán)考慮在2023年1月1日將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)剝離出來，并成立獨(dú)立的子公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，為今后的獨(dú)立融資、上市做準(zhǔn)備。
這并非沒有先例，更早拆分動(dòng)力總成和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的零部件巨頭是德爾福。2017年。這家美國(guó)零部件巨頭將拆分出去的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)成立的新公司取名為“德爾?？萍肌保瓉淼聽柛５闹黧w則更名為安波福公司（Aptiv），聚焦于加速推動(dòng)主動(dòng)安全、自動(dòng)駕駛、提升駕乘體驗(yàn)和互聯(lián)服務(wù)等領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)程。
2020年2020年1月28日，美國(guó)的零部件供應(yīng)商博格華納宣布將以33億美元的價(jià)格收購(gòu)德爾?？萍?，雙方合并之后，原博格華納的股東將持有合并后公司約84%的股份，德爾福科技現(xiàn)有股東將持有約16%的股份。10月2日，交易落地，以德爾福之名運(yùn)營(yíng)的企業(yè)將不復(fù)存在，而安波福走上了發(fā)展的快車道。
已經(jīng)是拆分出來的安波福也在走自己的路，它更多選擇的是聯(lián)盟策略。其實(shí)包括前述幾家供應(yīng)商都有關(guān)系不錯(cuò)的科技伙伴，但安波福的聯(lián)盟策略相對(duì)更為深入。
早在2019年，安波福和現(xiàn)代汽車就各出資20億美元組建了一家自動(dòng)駕駛合資企業(yè)motional，并在拉斯維加斯提供Robotaxi的出行服務(wù)。在軟件開發(fā)領(lǐng)域，安波福攜手谷歌、沃爾沃為后者開發(fā)安卓版車載信息娛樂系統(tǒng)，為科技和汽車行業(yè)搭建起一座“集成”的橋梁。
正如一家國(guó)際知名咨詢公司的合伙人告訴HD Auto的那樣，當(dāng)未來產(chǎn)業(yè)格局并不清晰的時(shí)候，對(duì)于大企業(yè)而言，更愿意廣撒網(wǎng)，對(duì)于不同技術(shù)路線上的不同企業(yè)進(jìn)行投資。這樣既可以讓他們了解行業(yè)發(fā)展的信息，輔助決策，同時(shí)也避免把雞蛋放在一個(gè)籃子里，最終采錯(cuò)了方向。
當(dāng)然，這些企業(yè)在“向外求”的同時(shí)，更重要的是都在“求諸己”，設(shè)立軟件研發(fā)中心，招聘新能源技術(shù)和軟件人才，陳玉東連續(xù)幾年在博世的年度新聞發(fā)布會(huì)上呼吁大家?guī)兔ν扑]人才。
要在不確定的未來站住腳，打鐵還需自身硬。
二、中國(guó)企業(yè)如何換道超車？
“要做中國(guó)的博世”。這是中國(guó)很多零部件創(chuàng)業(yè)公司在四五年前喊出的口號(hào)，當(dāng)然，現(xiàn)在也適用于華為。
當(dāng)時(shí)更多喊出口號(hào)的是自動(dòng)輔助駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)，不少瞄準(zhǔn)L4及以上自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)者曾對(duì)HD Auto表示，“做L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛就是自殺”。
因?yàn)樵谒麄兛磥?，ACC、LCC、AEB等領(lǐng)域，博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商已經(jīng)積累很多技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，如果走低價(jià)路線，巨頭們降價(jià)就可以把小公司擠出去。
確實(shí)，中國(guó)的零部件供應(yīng)商在全球范圍內(nèi)并不算如何強(qiáng)大，即使是成立十?dāng)?shù)年的公司。數(shù)據(jù)顯示，全球前20大車企中，中國(guó)有5家，但全球前20大汽車零部件企業(yè)中，中國(guó)卻只有一家。中國(guó)貢獻(xiàn)了全球31%的汽車產(chǎn)量，但全球前100家零部件企業(yè)中，中國(guó)占比只有12%。
此外，由于疫情以及局部的逆全球化趨勢(shì)影響，國(guó)際零部件巨頭們開始意識(shí)到供應(yīng)鏈自主可控的重要性，在原有的本土化策略基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加碼“雙供應(yīng)鏈”。
前述咨詢公司合伙人告訴HD Auto，零部件巨頭有意愿對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)外供應(yīng)鏈做一個(gè)隔離，在中國(guó)的供應(yīng)鏈服務(wù)本土，海外也要做一份復(fù)制，這就要求有更多供應(yīng)商伙伴。
由于供應(yīng)鏈的自主可控以及新四化趨勢(shì)帶來的不確定性，零部件企業(yè)加碼中國(guó)市場(chǎng)是必然的選擇。
這對(duì)于中國(guó)企業(yè)來說有壓力，但新四化下尚不清晰的未來和格局的重塑既是挑戰(zhàn)，同樣也是機(jī)遇。麥肯錫近期發(fā)布的報(bào)告指出，中國(guó)企業(yè)有機(jī)會(huì)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域從跟隨者轉(zhuǎn)型成為先行者，同時(shí)可以在明確定位的基礎(chǔ)上，建立多種伙伴關(guān)系以打造產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)體系。
在投資和收購(gòu)上，他們不一定只能被動(dòng)成為投資的對(duì)象，主動(dòng)向海外投資和擴(kuò)張，充分利用被并購(gòu)企業(yè)，特別是海外企業(yè)在技術(shù)、人才、研發(fā)與業(yè)務(wù)創(chuàng)新上的能力，并結(jié)合國(guó)內(nèi)巨大的市場(chǎng)空間，以及公司自身對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的深入洞察，通過整合有效實(shí)現(xiàn)企業(yè)整體的能力孵化與轉(zhuǎn)型加速，實(shí)現(xiàn)1+1>2，值得中國(guó)零部件企業(yè)在這方面進(jìn)行深入挖掘。
除了喊出要做“新博世”的華為之外，智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司是最積極挑戰(zhàn)巨頭地位的那一批。
創(chuàng)業(yè)公司依靠產(chǎn)品和服務(wù)的快速落地，得到下游許多車企的認(rèn)可。據(jù)HD Auto了解，已經(jīng)有創(chuàng)業(yè)公司拿到單個(gè)乘用車主機(jī)廠的數(shù)千萬(wàn)元甚至上億元人民幣的量產(chǎn)訂單。
與一些悲觀的觀點(diǎn)不同，其實(shí)價(jià)格目前并不是創(chuàng)業(yè)公司與巨頭競(jìng)爭(zhēng)的主要優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵還是在技術(shù)和服務(wù)等方面。
從技術(shù)角度來看，多家創(chuàng)業(yè)公司直言，博世目前的感知水平已經(jīng)不是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，“在攝像頭等硬件以及軟件算法方面，我們已經(jīng)超越他們。”這些創(chuàng)業(yè)公司都開始制造和生產(chǎn)硬件，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)等，進(jìn)而提供軟硬件一體化的服務(wù)。
從服務(wù)角度來看，有傳統(tǒng)零部件企業(yè)的離職員工告訴HD Auto，傳統(tǒng)零部件巨頭遇到系統(tǒng)問題或者新的無法解決的場(chǎng)景，層層匯報(bào)、審批、驗(yàn)證下來，流程復(fù)雜，耗時(shí)很長(zhǎng)，有時(shí)候要幾個(gè)月時(shí)間。
但創(chuàng)業(yè)公司從發(fā)現(xiàn)問題到解決問題并進(jìn)行安全驗(yàn)證，大部分只需要幾周時(shí)間，效率更高，這是非常能夠打動(dòng)主機(jī)廠的。
同時(shí)，除了流程復(fù)雜，原來企業(yè)內(nèi)部還有不成文的規(guī)矩，用戶反饋過來問題，一般回復(fù)是要一兩個(gè)月，實(shí)在催得急，縮短到一周，特別緊急的，“一個(gè)下午搞出來”，但就是不能“慣著用戶”。雖然巨頭們正在調(diào)整組織架構(gòu)和工作方式，以期用更扁平的架構(gòu)和更敏捷的工作方式來適應(yīng)數(shù)字化時(shí)代的發(fā)展需要，但大象轉(zhuǎn)身需要時(shí)間，這正是難得的窗口期。
百年汽車行業(yè)巨變的浪潮可以無情地將曾經(jīng)的巨頭淹沒，也會(huì)有新的弄潮兒立于潮頭，中國(guó)企業(yè)可以搏一個(gè)未來。
來源：HD Auto 文 東籬
相關(guān)閱讀：
