導讀：汽車制造業，工序復雜，產業鏈條長，往往需要以一個城市為中心，輻射周邊地區形成汽車產業集群，也就是我們常說的“汽車城”或者“汽車之都”。
傳統燃油車時代，知名的汽車城非常多。國外的有美國底特律、日本愛知縣、德國斯圖加特、意大利都靈。國內的長春、上海、武漢、重慶、廣州、十堰、保定也都是傳統的汽車之城。
到了新能源時代，情況又發生了變化。雖然新能源車企的分布上還有著傳統汽車工業的影子，但是已經逐漸向江浙滬皖粵集中，這其中既有上海、廣州這樣的傳統汽車重鎮，也有合肥這樣的新銳。
我們就來看看，這些城市誰最有希望成為“新能源第一城”。
一、上海
上海不僅有中國最龐大的汽車產業集群，也是新能源車銷量最大的城市。
今年第一季度上海賣出了近5.5萬輛新能源車，遠遠高于排名第二的深圳。作為中國最龐大的汽車產業集群之一，上海早年就以地方國企上汽集團為代表，在嘉定區、浦東區形成了多個汽車生產基地，帶動了一系列成熟的產業配套落地生根。
甚至以上海為中心，整個江浙地區都構建了一整套汽車供應鏈體系。像蘇州、無錫、常州這些城市地區都有著更為密集的供應商布局，整個江浙滬幾乎覆蓋了一輛汽車的所有零部件生產環節。
新能源車企方面，最具代表性的就是特斯拉上海超級工廠以及本地的上汽集團旗下各個子品牌。造車新勢力理想、蔚來、威馬等多家新能源車企也紛紛將研發中心落戶上海。在與新能源關系密切的智能駕駛領域，上海也是不遺余力。目前上海已累計開放測試道路達560公里，現已形成嘉定、臨港、奉賢、金橋四地聯動發展格局，并向22家企業152輛車頒發了道路測試和示范應用資質，企業數量和牌照數量均位居全國第一。
從上海市政府對汽車產業的規劃目標就能看出來新能源汽車對于上海有多重要。到2025年，上海市本地新能源汽車的年產量將超過120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元，占全市汽車制造業產值35%以上。
二、合肥
合肥早年以汽車零部件起家，雖然省內有江淮奇瑞兩大車企，但合肥在汽車產業中沒有太高的存在感。
2019年，合肥市政府對瀕臨崩盤的蔚來施以援手，70億元救命錢不僅幫助蔚來成功翻盤成為造車新勢力第一梯隊的頂流，促成蔚來最終扎根合肥，也一舉奠定了合肥在新能源時代的產業地位，被人們譽為“最牛風投機構”。
在成功投資蔚來后，合肥開始大力拓展新能源汽車產業。截止2021年，合肥在新能源汽車產業相繼布局了50多個重大項目，總投資規模超500億元，合作企業包括大眾、江淮、蔚來、國軒高科、華霆動力等。按照合肥市政策規劃，到2025年合肥新能源汽車產業規模將超過千億，整車產能達到100萬輛，成為全國重要的新能源汽車產業基地。
除此之外，2020年8月，威馬在合肥設立威馬智能汽車科技（安徽）有限公司，不久后，合肥參與了威馬的D輪融資；2020年9月，安徽省人民政府與吉利控股在合肥簽署戰略合作協議，吉利新電動汽車公司或入駐合肥；電動車領跑者特斯拉也來到合肥設立銷售公司；2020年12月，大眾合肥制造基地正式開工；2021年1月，合肥與零跑簽署了戰略合作框架協議，零跑或將在合肥建設第二工廠。
三、廣州
中國三大汽車城，其中之一就是廣州。
在燃油車時代廣汽集團坐擁本田、豐田、三菱等合資品牌，再加上東風日產項目，廣州幾乎就是日系車企的大本營，同時也在整個珠三角建立起了成熟完善的汽車產業鏈體系。數據顯示，2020年廣州汽車產量達295.21萬輛，連續兩年居全國城市首位。同年，廣州市新能源汽車總產值同比增長29.2%達121.00億元，增速比汽車制造業整體水平高出25.4個百分點。
進入新能源時代后，廣州市政府在對外來造車新勢力的招商引資上，雖然開出了非常優厚的條件，但目前為止廣州的新能源車企還是以本地企業為主。
廣汽集團孵化出了廣汽埃安這個新能源品牌；合創汽車脫胎于當初的廣汽蔚來項目，背后股東是廣汽、珠投等本地企業；恒大和寶能兩大本土地產品牌都在廣州建廠造車，但這幾年深受資金鏈緊張的困擾，未來發展前景尚不明朗；發展最好的是小鵬汽車，位列新勢力第一梯隊。
實際上，廣州無論是產業成熟度、新能源產業鏈配套、土地資源和用人成本上都不遜于其他幾個城市。而且在自動駕駛領域，廣州已經匯聚小馬智行、文遠知行、導遠電子、百度阿波羅、滴滴沃牙等眾多頭部企業，數量之多，堪稱全國之最。但外地車企對來廣東建廠似乎不太感冒。
根據《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》，至2025年廣州汽車產能將突破500萬輛，其中新能源車產能要達到200萬輛，汽車制造業產值達到萬億規模。這個目標目前來看還得靠本地產業來實現。
四、深圳
深圳與廣州毗鄰，比廣州更具開放活力，而且可以共享整個珠三角地區的汽車產業鏈。
2020年，深圳市連續六年成為全球新能源汽車注冊登記數量最多的城市。截至2020年底，深圳市新能源汽車保有量達到48萬輛，占全市機動車保有量約14%。比亞迪在新能源時代的爆發，又成功的把深圳帶到了新能源之都的候選位置。
依仗新能源車銷量第一，且業務板塊龐大的比亞迪，深圳不僅坐擁全球領先的電池技術，家用車、大巴車、云軌等系列產品也暢銷全球。
與廣州類似，深圳的車企也是以本地為主。恒大、寶能雖然在廣州建設基地，但都把總部放在了深圳。同時，借助深圳在電子軟硬件領域的傳統優勢，這里構成了一個包括華為、騰訊、大疆、Auto X、元戎啟行、Robosense等企業在內的智能電動車軟硬件供應鏈，涵蓋了全棧式解決方案、操作系統、智能座艙、人工智能、自動駕駛、激光雷達、三電系統、車規級芯片等。但是過高的土地和用人成本，也讓不少企業選擇將工廠放在深圳周邊的東莞或者廣州。
五、北京
北京也是我國新能源汽車非常重要的產業聚集地之一，但無論是從新能源車企引進、政策力度還是現有車企的情況來看，北京的表現都不突出。
作為首都，北京的城市空間更加有限，有更嚴格的規定，不會盲目‘跟風’引進大批車企。但其實早在新能源產業起步初期，北京就曾提出要成為全國“新能源產業發展之都”。
據公開資料梳理，北京現在有北汽新能源、福田戴姆勒、北京現代、北京奔馳等整車產能布局。此外，除了早年規劃的北京大興、昌平、房山區等在發展新能源汽車產業基地，亦莊區也正式提出要打造新能源及高端汽車產業發展核心承載地。
遺憾的是，作為最早入局新能源汽車領域的車企代表之一北汽新能源，目前正處在“掉隊”的局面。以北京現代為代表的老牌車企們新能源轉型也比較艱難。理想汽車接盤北京現代第一工廠，勉強撐起了北京新能源汽車產業的門面。
但變數來自于小米。2021年，小米宣布造車并最終將30萬產能的工廠落地北京順義。這讓北京又有了爭奪新能源之城的希望。另外，像滴滴、百度這些正在醞釀造車的科技公司，總部都在北京。它們雖然不一定會在北京建廠，但卻讓北京有了一個造車“總部”的概念。
六、武漢
武漢是最早喊出“新能源汽車之都”口號的城市，作為國內傳統汽車工業重鎮，武漢擁有東風及一大批整車和零部件企業，其想成為“新能源汽車第一城”的構想并不意外。
與其他老牌汽車城市類似，武漢的新能源產業主要是依托本地車企轉型，按照東風的規劃，從2020年起4年內，東風公司將在武漢投資400億元布局新能源汽車、智能網聯以及自動駕駛技術、共享出行等新業務。
在引進新車企和產業布局方面，武漢的動作并不多，也不像廣州那樣有財大氣粗的本土地產商跨界造車。近年來最大的手筆當屬把小鵬汽車引進落戶武漢經開區，計劃投資百億建設整車及動力總成工廠、研發中心，制造下一代全新智能電動汽車。另外吉利、比亞迪、上汽通用等知名車企也在武漢加速新能源智能汽車業務。
七、西安
西安既不是傳統老牌汽車重鎮，也不像合肥那樣極具投資眼光。但西安也是比較早就想要在新能源汽車產業中某得一席之地的。所以，西安不僅提出力爭到2030年全面實現電動化，還喊話到2025年西安將成全國一流的新能源汽車產業基地，力爭全市新能源汽車產業規模以上工業總產值占全市汽車制造業的40%以上，產銷規模穩居全國前列。
與西安有深度綁定的是比亞迪，2003年比亞迪收購西安的秦川汽車廠并正式落戶西安高新區，此后相繼在西安布局整車、電池、電機、電控等全產業鏈核心技術，補齊了西安新能源汽車核心技術和動力電池的“短板”。
西安也成為比亞迪繼深圳總部之外，產業發展最全面的基地，目前已累計生產乘用車420.6萬輛，其中新能源汽車41.3萬輛，是全國新能源汽車產量最大的工廠。
去年年底，投資150億元的比亞迪零部件產業園項目也落戶西安。此外，吉利、開沃、寶能（觀致）、恒馳等企業也先后在西安落地，共同形成了西安的新能源汽車產業矩陣。
總結
除了上述幾個代表城市外，江浙兩地也成為造車新勢力第二梯隊扎堆的地區。零跑、合眾、威馬、高合、長江汽車、理想汽車，包括已經破產倒閉的賽麟、博郡、拜騰、游俠等等，都將總部或者生產基地布局在江浙地區。只不過它們都零散分布在杭州、南京、溫州、常州等多個城市。如果要說新能源投資第一省或者投資失敗第一省，江浙倒是可以一爭高下。
