導讀：首座超級充換電中心在廣州南大干線正式落成、高壓充電技術不斷取得進展、超充車型逐漸增多、用戶對充電提出更高要求，廣汽埃安要將廣州打造成“超充之都”、特來電計劃2025年底前推進1000座站點建設、小鵬汽車和特斯拉繼續加碼……超級充電站（以下簡稱“超充站”）悄然間“火”了起來，闖入新能源汽車推廣的“下半場”。記者了解到，車企、充（換）電運營商、出行平臺等多方市場主體正積極參與超充站布局和建設。這個新興的充電細分市場前景如何？業內外人士對此充滿好奇。
一、超充站建設突然間加速了
今年，超充站的建設速度加快，車企開始加碼布局。
4月21日，廣汽埃安舉辦“全球首個超充之都（廣州）啟動暨埃安超級充換電中心落成”儀式，將在已有的AIONVPLUS70超級快充版及A480超充樁基礎上，大力推進超充、快換網絡建設。據悉，廣汽埃安計劃2022年內建設220座超級充換電中心，其中廣州市區為176座，其余44座分布于廣東省內高速路服務區；到2025年在廣州建設超過1000座超級充換電中心，實現1.5公里半徑覆蓋，目標是將廣州打造成“超充之都”。
早期已布局超充站的車企正從中獲得紅利。在前不久召開的小鵬汽車2022年一季度財報會上，董事長何小鵬表示，在充電網絡上覆蓋更廣、體驗更好的小鵬自營超充站已成為公司重要的競爭優勢之一。資料顯示，截至2022年4月30日，小鵬汽車自營充電站達到954座，其中包括774座超充站。
作為超充站模式的先行者，特斯拉更是一騎絕塵。根據官方說法，特斯拉致力于為車主提供“以家庭充電樁和超級充電樁為主，目的地充電樁為輔，通用移動充電器為補充”的完備充電解決方案。截至2022年4月，其在中國大陸地區的超充站突破1100座，超充樁數量超過8500個。記者了解到，特斯拉的超充站擁有“城市站點”和“線路站點”兩種布局路線，前者主要位于寫字樓、商圈，方便用戶的城市出行；后者則位于高速公路沿線、出口及其最近的酒店或寫字樓。
新能源汽車新生品牌似乎都偏愛超充站。去年4月，極狐品牌首家專屬超充站在北京南三環路宋家莊石榴中心投入試運營，配備12根超充樁，單樁最大充電功率180kW。去年9月，極氪能源品牌“極能”旗下超充站啟動運營，超長續航單電機WE版車型能達到充電5分鐘，NEDC續駛里程增加120公里。
行動起來的還有充電運營商。5月18日，星星充電自營品牌美麗充的紫金港超充站正式啟用。據了解，場站座落于杭州西湖區浙大紫金港校區旁，整站功率6240kW，最多可為128輛新能源車輛同時充電，單槍最大輸出功率180kW。場站投用后，計劃單站日充電量可達3萬度，每日為1000車次新能源車輛提供快速補能服務。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現在特斯拉、小鵬汽車等車企都在陸續布局超充站，有些采取自建，有些是與其他企業合作合資，有些更是直接委托給第三方建設。
二、超充產業鏈合作就此展開
正如仝宗旗所言，更多的市場參與者正在加入超充站“陣營”，其建設模式也在發生改變。
“車企布局超充站，說明當前的充電設施還不夠完善，用戶充電還是不方便。”萬城萬充副總經理梁翔飛告訴記者，國內超充站數量不多，只有廣汽埃安、小鵬汽車等車企有部分車型支持超充。目前在城市內的絕大多數充電站，基于現行的國家標準就是普通快充，還達不到超快的水平。他認為：“車企為了匹配超充車型，需要主動建設超充站。對于運營商來說，如果單獨投資建設超充站，在相關車型沒有大量普及的情況下，投入與收入很難成正比。”
5月17日，特銳德發布公告，稱旗下公司特來電分別與廣州巨灣技研有限公司（以下簡稱“巨灣技研”）、輕橙時代（深圳）科技有限責任公司（以下簡稱“輕橙時代”）簽署了戰略合作協議，各方充分發揮資源整合和技術平臺優勢，合作互補，為新能源汽車提供安全、方便、高效的充電服務體驗。
在這之前，10家XFC（eXtremeFastCharging）超充站在廣州正式上線。據了解，XFC超充站就由巨灣技研與特來電合作建設。根據計劃，雙方將在2022~2025年聯合共建1000座XFC超充站，并于2023年底前在廣東、海南等地投建不少于300座超充站。巨灣技研成立于2020年，由廣汽集團、廣汽資本、廣汽研究院先導技術團隊與第三方戰略伙伴持股平臺共同出資，主要專注于超級快充動力電池和新一代突破性儲能器及其系統的研發、生產、銷售和服務。可以說，圍繞超充站的建設，產業鏈合作模式已經形成。
仝宗旗指出：“運營端的車輛肯定要以快充為主，包括大功率充電、超充等，縮短車主的充電時間，增加運營時間，這是用戶的直接訴求。”由此看來，對于超充站的發展來說，出行平臺的加入能夠起到引流的作用。前文提到的輕橙時代，便是一家成立于2021年的出行公司，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新材料技術研發、網絡預約出租汽車經營服務等。根據特銳德發布的公告，特來電與輕橙時代的合作主要將按照“車充聯動、以充帶車、車企聯動、車網協同”的思路，利用各自擁有的資源，在新能源汽車推廣、充電服務等方面開展全面合作。
三、技術發展和市場需求是動因
記者注意到，超充站建設興起背后，暗含著電池技術升級和充電技術進步，這方面的因素推動了超充車型的誕生。而隨著新能源汽車行業進入市場主導的新階段，用戶端對超充的需求也開始增多。
近年來，多家車企紛紛發布采用快充技術的新產品或平臺。2021年，嵐圖汽車發布了自研800V高電壓平臺及超級快充技術；比亞迪推出了e平臺3.0，車輛充電5分鐘，最大行駛里程可達150公里；廣汽埃安AIONVPlus搭載AION超倍速電池技術，率先支持A480超級充電樁，未來可實現充電5分鐘、行駛207公里。與此同時，超充樁的功率也逐步提升。比如，特斯拉V3超充樁最高功率250kW；保時捷800V超充樁最高功率270kW；極氪超充樁最大充電功率360kW；廣汽埃安A480超充樁峰值功率480kW……
“現在不少車企都在推廣800V快充平臺以及超充站。”仝宗旗告訴記者，在公共充電領域，提倡充電的速度越快越好，尤其是對于高速公路場景而言。去年，不少車主在“十一”國慶長假期間，再次遭遇充電速度慢導致用車不便的困擾。由此可見，我國新能源汽車市場快速增長，但充電難、充電時間長等問題并沒有得到徹底解決。針對這樣的現狀，作為解決市場痛點的手段之一，超充被寄予厚望。在很多消費者看來，超充技術如果能大范圍普及，他們就可以實現電動汽車長途出行的自由。
不過，目前，超充站的發展還面臨建設成本高、標準不統一等挑戰。梁翔飛告訴記者，建設超充站涉及設備、電力容量、場地租金及工程建設的成本支出。這四項需要一次性投入，具體還與電力容量、建設規模、場站選址等因素密切相關。此外，他還強調，車企打造超充站的意圖更多是為了提高用戶的充電體驗，打造一種歸屬感，相當于從側面對公司形象和品牌進行宣傳。
對于超充樁的直觀印象，很多人都會想到“快”。記者了解到，通過直流充電樁，也就是俗稱的快充充電樁，以120kW充滿一輛電池容量100kWh的電動汽車，一般耗時40~60分鐘。如果用戶長途行駛遇到客流高峰需要排隊充電，就容易出現等候充電時間過長的情況。這也是不少電動汽車車主對長途出行望而卻步的主要原因。而隨著充電樁技術快速迭代，只需10分鐘左右就能充滿一輛100kWh電動汽車的技術已經成熟，并在逐步落地過程中。
四、有獨特優勢但不會是主流
在仝宗旗看來，超充站主要有以下兩方面的優勢：第一，可以提升車企的品牌認知度；第二，可以解決車主在一定程度上的充電焦慮，為用戶提供更好的充電服務。不過，他也提到，隨著動力電池技術的成熟、循環壽命的提升、安全性的提高，大功率快充或超充后續會形成一定的用戶群體，但不會成為市場的主流。
對于充換電基礎設施建設的工作方向和目標,《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035）》明確提出，要積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。換言之，運營端的車輛，尤其是在公共充電領域，以快充為主，慢充為輔，換電作為補充；在私家車領域，尤其是社區充電，還是以交流慢充為主，大功率充電作為補充。
“現在來看，超充站尤其是在C端領域是作為一種補充方式存在，不會成為主流。現階段，新能源汽車的續駛里程主要集中于500公里左右，80%以上的汽車用戶以市內出行為主。在這種情況下，私家車主可能一周充一次電就夠了，沒有必要使用超充。”仝宗旗說。
據悉，目前市場上的超充車型售價大多在30萬元以上。有業內人士指出，在高端新能源汽車領域，充電便利性已成為衡量產品競爭力的一項重要指標。尤其是在特斯拉、蔚來等競爭非常激烈的品牌之間，如果對手有超充站而你沒有，就很難獲得消費者的青睞。
梁翔飛告訴記者，超充車型市場方興未艾，而車企布局超充站是為了讓充電站點在城市更加均勻地布局，給用戶帶來更方便的充電體驗。因此，他認為，未來超充站不一定只僅僅包括超充樁，而應該是超充、慢充等方式一起存在的場站。比如，XFC超充站覆蓋廣州市5大核心區，分布城市快充場站、國道、省道等大功率充電場景，如東圃中石化充電站、番禺量山產業園充電站、鐘落潭充電站、花都體育路充電站等。
“現在我們就是超充產業鏈的一環。公司自己做運營，也會對外輸出超充產品。”梁翔飛介紹說，萬城萬充為廣汽埃安配套超充樁，“這本身就是我們業務形態的一部分。隨著超充站建設合作模式成熟，或超充車型保有量增多，我們也會考慮做超充站的投建與運營。”
記者了解到，隨著G9大規模交付，小鵬汽車計劃從今年四季度開始大規模部署下一代480kW超充樁，將實現車輛充電5分鐘，續駛200公里的更優補能體驗。可以預見的是，未來超充車型和超充樁將迎來一輪市場增長。
來源：新能源汽車新聞EV 趙瓊
