導讀：現如今，受車規級芯片、線束等眾多汽車原材料短缺影響，全球車企的研發進度、生產進度都受到了不同程度的影響。作為新能源汽車領域的引領者以及電池行業的佼佼者，比亞迪的實力毋庸置疑，刀片電池更是具有極強的競爭力。
毫不夸張地說，刀片電池再戰幾年輕輕松松，那為什么比亞迪依舊要埋頭苦干推出CTB技術呢？對標此前我們已經知道的CTC技術，CTB技術又有哪些優勢呢？這要從當前全球動力電池的主流發展趨勢說起。
一、動力電池發展趨勢
從油改電，動力模式上的改變，帶來的是動力提升，加上“電芯-模組-電池包”的形式（俗稱小模組）最大的好處在于將電芯按照模組的形式加以區分，以便更好地進行管理，后期維護也相對簡單。
但為了串聯彼此之間，免不了需要采用大量線纜和結構件進行連接，這里就會產生很多冗余結構，既降低了電池包的利用率，也使得整個動力電池變得很笨重。
同樣地，采用上述“小模組”電池包形式的油改電車型不可避免地也出現了一些問題，即重量激增和空間利用率低下帶來的續航問題、底盤突出影響美觀、電芯防水隔熱難處理等安全性問題。
為了解決上述問題，業界開始提出“CTP”概念，即省略模組或將模組減少，將電芯直接布置在電池包內。如比亞迪的刀片電池便是范例之一，其直接采用了無模組的設計，大大減少了內部的線纜和結構件，有效提升了電池包的體積能量密度。
我們都知道，電芯作為電池能量密度的主要載體，理論上只要數量足夠，車輛的續航就能有效提升。但這其中又涉及到不少問題，以燃油車做對比例子：一輛燃油車60L油箱的重量僅60kg，達到100kg油箱重量的車型已經是大型SUV級別了。反觀動力電池，續航僅為400km的電池包，重量能輕松達到300kg以上。
現階段，動力電池已經布滿車輛的底盤空間，如果要繼續盲目堆量，選擇就只有兩個——將后備箱塞滿電池，或者像房車一樣拉著一箱電池滿大街跑。很顯然，兩者都不可取，那么問題就回到了最初——如何確保能量密度安全、穩定提升的同時，進一步壓縮電池體積且增加密度。
此時，業界開始出現不同的聲音。一種是以特斯拉和零跑為首的CTC技術，另一種則是以比亞迪為首的CTB技術。兩種技術路線看似相同，但實則在結構和具體表現上有所不同。
二、CTP、CTC、CTB到底哪家強？
CTP是針對電池包精簡的一種技術，但是電池包安裝到底盤上同樣有很多“中間商”，并且底盤上需要作出冗余設計。能不能把這個“中間商”也砍掉呢？當然可以！這就是CTC（Cell To Chassis）技術了，即電芯直接整合在底盤上。
（零跑CTC技術）
CTC與傳統電池安裝方式的主要區別，在于取消了電池包上蓋板或座艙地板，從而進一步簡化車身線纜和結構件。不同廠家的處理方式略有不同，比如零跑的CTC方案是取消電池包上蓋板，而特斯拉的CTC方案是取消座艙地板。特斯拉的CTC方案也稱之為structural battery，是采用4680電池，將車艙橫梁和車內座椅都集成在電池包上。也就是說，同樣是CTC，特斯拉的集成度還是比零跑要高一些，不過這樣也幾乎不存在電芯維修或更換的可能了。
比亞迪的CTB（Cell To Body）其實和CTC技術有點類似，都是將電芯直接安裝在底盤里。不過差別在于，CTC還是將電池包當作一個單獨的需要保護的物體，而比亞迪的CTB是利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，融合進車身的整體設計中來。刀片電池的電芯與整個電池包組成類似蜂窩鋁的結構，本身就可以起到車身結構件的作用。
（比亞迪CTB技術）
所以我們看到，CTP只是一種電池包技術，CTC和CTB則是一類整車技術。雖然從集成度來說，CTB要稍遜于特斯拉的CTC方案，也就是說比亞迪的制造成本會略高于特斯拉。但是在結構安全和可維修性方面，比亞迪的CTB還是要更為出色，顯然這種方案對用戶更有利。
三、比亞迪CTB電池技術給電動車“做減法”
做加法易，做減法難，在造車領域更是如此。
拿電動車舉例，想要增加續航，最直接的一個做法就是增加電池容量。但是，電池容量增加，隨之而來的就是電池重量的上升，接著就會導致電耗增加。所以，電池容量越往上走，對于續航的增益就越小。同時，電池容量越大，理論上存在的安全隱患也越高。
所以，如何在給電動車“做減法”的前提下，提升車輛的綜合性能，就變成了當前電動車技術發展的一個難題。而作為新能源汽車“領頭羊”，比亞迪發布的CTB技術，就給出了一個標準解決方案。
所謂CTB技術，即電池與車身一體化。直白點說就是將電池包與底盤融于一體，讓電池包直接成為車身結構的一部分，動力電池既是能量體，又是結構體。
那么，CTB技術有什么優勢呢？
首先，取消模組以及電池包上殼體的設計，可以在有限的空間內裝載更多的電芯，從而提升電池容量，增加續航里程。以搭載CTB技術的比亞迪海豹為例，經過優化后的結構讓動力電池系統利用率提升66%，同時讓系統能量密度提升10%，從而實現700km的續航里程。
其次，CTB技術可以在減低車輛電池組件自重的同時，加強車輛的整體強度。另外，CTB技術將刀片電池通過與托盤和上蓋粘連，形成了類似蜂窩鋁板的“三明治”結構，這樣一來，本就具備高安全性的刀片電池，加上CTB技術形成的更堅固的三明治結構，整個電池包體的架構強度大幅提升。
以搭載CTB技術的比亞迪海豹為例，其車身扭轉剛度達到了40500N·m/°，這不僅使整車安全性大大提升，也能讓車輛的操控響應更加靈活；而在CTB技術的加持下，三明治結構的電池包，可以在經受重達50噸的卡車碾壓后，不冒煙、不起火，電芯仍處于安全狀態，而且再次裝車后仍可正常使用，這足見其超高的強度。
最后，CTB技術對于車內乘員最直觀的影響，就是動力電池包在由車身代替上殼體后，車內的縱向空間會有明顯提升，從而可以給車內乘客帶來更好的乘坐體驗。并且，簡化了車身架構之后，車身的振動自然也會減少，隨之帶來的還有NVH表現的提升，再結合CTB技術對操控性的加成，可以說CTB技術無論是對于駕駛者還是乘客，都有更貼心的照顧。
在這些直觀的性能體驗層面之外，CTB技術的一個隱性優勢還在于，由于動力電池包等結構沒有以前傳統電池包那么復雜，所以減少了零部件使用量，能夠讓生產效率更高，對照到車型上，性價比的優勢也會更明顯。
相較于CTP技術直接省去模組的方案和CTC技術電池包仍然是一個單獨需要保護的個體來說，比亞迪CTB技術在整體結構方面顯然更有優勢。
換句話說，比亞迪CTB技術可以看作是在CTP技術基礎上進化而來；而相比于CTC技術，雖然同樣是將電芯直接安裝在底盤里，但是比亞迪卻可以利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，使得整體車身強度和安全性更高。
顯然，CTB技術就是比亞迪一個典型“做減法”的技術。而這個“減法”，卻推動了電動車在安全性、操控性、續航能力、乘坐體驗等方面的持續進化。
四、總結
綜上所述，特斯拉的CTC技術方案比較激進，集成度高，但相對靈活性差，并且可維修性差。零跑的CTC在輕量化程度上不及特斯拉極致，電池艙密封性能風險高。比亞迪的CTB方案在輕量化及集成度上恰到好處，并且安全性高，比較符合未來發展趨勢。
電池車身一體化將與換電走向不同的道路，目前的電池密度及性能能否支撐此項技術的蓬勃發展，還需拭目以待。總之，指出并承認這些風險，并不等于否認電池車身一體化技術是大勢所趨。新技術的誕生與發展是需要經歷一些歷練，一定是有舍有得的。凡事均有兩面性，任何一項技術只要達到一種平衡，就會有的放矢。
來源：電車測試
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