導讀：“底盤是智能化的最后一塊拼圖。”
日前，某國資Tier2減震器研發主管段康（化名）表示，汽車三大件中（發動機、變速箱、底盤），由于電氣化，發動機和變速箱已不是問題，唯有底盤始終繞不開。
另一位工程師魯平（化名）早在去年便預言稱，新勢力們必定在2022年回身補課，其中最為重要的環節便是解決各類硬件短板。“既有安全上的考量，也事關駕駛體驗和舒適性。”
事實的確如業內人士預測那般演進。先是極氪001可以選裝2.8萬空氣懸掛引來諸多討論。不論外界如何評判，需要承認，空氣懸掛在濾震、聲音以及駕駛體驗上，確實一改新能源車“開車暈、坐車更暈”的糟糕體驗。
6月15日，蔚來發布NT2.0平臺新車型ES7，其中亦涉及到諸多對懸架的優化，例如搭載自研的ICC底盤域控制器，通過控制車輛空氣彈簧高度、減震器阻尼、電子駐車等功能以適應不同人群的駕駛習慣和駕駛水平。
極氪001與蔚來ES7突出自研底盤或許有不同考慮，可以確定的是，電氣化之后新舊勢力沒有如李彥宏所預想的那樣直接過渡到智能化，而是紛紛回頭惡補硬件課。
一、新造車從車里卷到車底
“座艙智能化很重要，但比亞迪那么拉胯的車機系統都能做到月銷十萬量級，充分說明了目前市場對智能化需求并不強烈。”一位業內人士認為，隨著電氣化深入，新勢力的硬件短板日益凸顯。
不難發現，2020年以來，無論新舊勢力大多圍繞車內做文章，比如內飾、車機系統、眼花繚亂的功能（比如“車燈控”高合），以及一些車企不斷生造的概念。然而，無論油車還是電車，歸根結底還是繞不開車的基本功能。
“一般而言開油車不暈坐車暈，而電車就像坐船無論開車還是坐車都暈。”段康站在駕駛者的角度認為當下電車過度關注營銷，忽視了駕駛安全性與舒適度。同時，他也是一位減速器研發主管，自2020年以來，越來越多的客戶與他所在的公司簽署了一個又一個訂單。
不同于車機系統、動能、銷售與服務領域，動輒顛覆BBA，腳踩傳統車企的邏輯，底盤技術只有調校沒有顛覆，鮮少創新，多位工程師表示電車與油車在整個底盤設計上沒有太多差異。
“因為標準化生產流程，底盤這個行業這么多年沒有太多變化，唯一差別可能是電車底盤空間會比油車多一些，改良空間更大。”據了解，油車的底盤因為要放上發動機、變速箱等大量零部件，往往布局非常緊湊，而電車底盤布局會寬松不少。
一些細節也表明，新勢力在底盤技術與零部件方面，與傳統車企存在一定差距，其中主要是技術經驗和數據積累。
以減震器為例，主要包含至少十余個灰盒子與黑盒子零部件，其中灰盒子為供應商和車企聯合開發，黑盒子為供應商單獨開發，車企要么只掌握部分數據，要么完全無法掌握，因此開發時會存在繁復流程。
通常而言，車企與減震器供應商走完開發、試產、路測、量產全流程可能需要一年左右。
前幾個月主要是方案評審簽協議，簽完協議之后的兩個月時間為匹配樣件，確定交付時間與交付量。等到雙方都達成一致后進入第三步——小批量產，隨后裝車參與兩輪路測，其中第二輪路測一般幾萬公里10萬公里不等，路測結束后方才進入到量產環節。
而在上述流程中，大部分造車新勢力缺乏經驗，在開發時往往無法準確提供需求，供應商也往往不知所以然，因而效率不高。
段康表示，他參與某腰部新勢力減速器開發時便遇到種種困難。“傳統車企比較嚴謹，比如按什么體系開發，提供的資料非常詳細。新勢力流程很亂，有時候說哪個時間點要做某個環節，但是提供的所有資料毫無章法，有時候我們都做出了成品，它們才補充材料。”
據其觀察，大部分新勢力在硬件開發上比較激進，時間上周期比較短，只知道大方向要什么，無法具體到零部件本身。“一旦被問到細節，新勢力只能叫供應商給方案，甚至有時候會有意無意示意我們參考一下吉利、比亞迪這些自主車企。”
除了硬件開發經驗不足，新造車在尋找供應商時也往往被安排得明明白白。
有業內人士表示，由于車企供應鏈相對穩定，新造車在尋找供應商時要么給更高的價碼，要么只能尋找新開供應商。新開供應商價格雖低，但工藝水平參差不齊。
上述人士透露，某新勢力之前考慮成本，于是由A供應商新開了一家B供應商聯合開發，即便給了準確的尺寸，B供應商還是無法滿足需求。后來訂單量飆升，A供應商被迫提供“保姆式”服務，安排專人點對點開發，產品依然難堪重任。
二、舊勢力從車底爬向車里
傳統車企在硬件領域不僅有著充分積累，而且深知調校的重要性。
據了解，不同合資企業多年以來獲得了不少專利技術與專業人才。“一汽的調校師傅直接從大眾那里挖德國專家，而且養了不少調校師傅，像豐田就找日本專家。”工程師魯平提到，像一汽東機工（一家減震器廠商）便是由中日合資，其技術大多買自日本。
這并不意味著傳統車企手握成熟供應鏈、豐富的經驗與技術人員就可以高枕無憂，據了解，個別傳統車企因為其他原因，導致供應商們敢怒不敢言。
“整體上看，最摳門的是長安，吉利與長城的標準最嚴格，比亞迪和豐田最容易合作，而且給到的毛利率比較高。”一家底盤供應商表示，為了將成本壓低，長安幾乎喪心病狂到專門設置“原價工程師”，以實現全流程降本。
“零件灰、黑盒子多，長安會問你材料要做哪些焊接，大概公式是什么。這還沒完，還要問你原材料供應商是哪家鋼廠，它的公式和耗時是多少，管料的長短粗細，制作工序有多少道，只要有能優化的，一律優化掉。”
不僅沒落的長安讓供應商苦不堪言，對標準無比苛刻的長城同樣讓供應商直呼難伺候。
“雖然都看重質量，但相比吉利，長城喜歡突然改方案，而且還不延長周期，導致工程師不得不加班。”某供應商告知，大部分涉及底盤的方案都很難過得了魏建軍的屁股。
上述人士回憶稱，某個方案經過數次調整，長城方面的工程師已經非常滿意，于是撤了標，走完了內部審批，只待量產。結果魏建軍心血來潮非要上車體驗，事情瞬間變得棘手起來。
“魏建軍說長城做這個車我們賣幾十萬輛，必須對客戶負責，話事人必須親自上車，他屁股左一個不對，右一個不匹配，整得我們供應商無論公司老總、部門負責人，還是下一級供應商老總，周六一大早齊撲撲開會討論如何解決問題。
”最可憐的是對接的工程師，那天他正在參加婚宴，早上九點，坐在禮堂，開遠程會議。”
或許是工程師的盡職感動了客戶，也可能是客戶內心有愧，“長城發郵件給我們領導，說感謝某某工程師的努力，對于我們的調教付出很多，加班加點，晚上周末都不休息一直滿足需求。郵件最后一句話讓人啼笑皆非：然后我們再調一次吧！”
這當然無法消解供應商們的委屈，何況除了上述問題，還有更多槽點。
傳統車企各部門都是甩鍋高手，供應商與之溝通成本極高。例如A部門的方案被B部門否掉，但是卻要求供應商自己去協調。再比如，小批量試產方案，或者量產被否決后，不解決庫存問題等等，都讓供應苦不堪言。
“傳統車企的人都是‘拖字訣’大師，嘴上都說好好好，一問就是往前看。”這些沒有過批的產品扔也不是，留著也不是，只能啞巴吃黃連，有苦說不出。
種種案例表明，底盤調校并不是砸錢堆料就能解決的。魯平提到，線控底盤上的技術差異一旦拉開，基本上無法通過加大研發投資彌補。不僅是研發，涉及相關最底層零部件的研發，主機廠也無法面面俱到。
“可能只有一個方案能夠實現彎道超車，這至少需要三個博士生級別以上的團隊，一個控制、一個負責液壓，還要一個至少十年以上調試經驗的大牛帶隊，可是國內幾乎不可能把這三種人湊到一起。”魯平認為，該方案還對建模有非常高的要求。
傳統車企的底盤技術不是從天上掉下來的，而是靠人力、財力、時間堆積而來，且大多采用逆向開發的路子，比如吉利博越逆向豐田RAV4底盤，而長城逆向開發多年后，才在一年前發布了智慧線控底盤技術。
三、底盤，最后一塊拼圖
有趣的是，幾乎所有詢問的汽車工程師都表示，蔚來對NT2.0中涉及到底盤與懸掛的說法，有夸大嫌疑。
“把自己吹成變形金剛一樣，做換電可以，但是做底盤革新絕無可能。”一位工程師表示，這些年，底盤的電子化進程非常慢，眼下最大的變革也僅僅是CDC（半主動懸架）以一種成本較低的方式，取得接近于奔馳魔毯的體驗。
具體而言就是在減震器上加了傳感器，實時感受路面震動，然后再加一個電磁閥把信息傳給新增的控制器，根據之前寫好的程序和參數來判定該路況的軟硬程度，最后通過調電池閥與阻尼云云，以實現微調。
上述人士提到，目前國內相關供應商已循序漸進開始底盤零部件電子化，例如一汽長春相關項目已經陸續上馬，預計今年國內其他供應商也將緊隨其后。
可即便CDC普及，從邏輯上講也僅僅是針對物理范圍內的調節，包括硬、中、軟三個等級，很難更進一步。“比如越野車因為速度慢，就要求底盤調試得軟一點；而運動版就得調得很硬，因為它對操縱的要求更高。但到底要多軟、多硬，需要有經驗的工程師主觀判斷。”
之前業內有一種觀點認為，蔚來“866”時代最大的問題就是感覺底盤調校較散，有業內人士推測，可能與軸距與強度不高有關。“大眾底盤就很硬，很扎實，沖起來身體沒有那種飄飄的感覺。”
需要注意的是，當下大多新勢力不斷鼓吹智能化，而忽視硬件本身，并不明智。從此前五菱宏光與當下比亞迪的銷量來看，目前市場還處于電氣化爬坡期，遠未到智能化階段。
一方面，國內消費大多位于30萬一下的中低端車型為主，智能化或許過于超前。另一方面，截止2021年國內新能源汽車保有量784萬輛，僅占汽車總量的2.6%，表明電氣化進程中，大部分人還停留在“首輛車”的需求之上。
顧名思義，作為首輛車，首先要滿足用戶日常出行需要，因此實用、安全性以及性價比是最重要的參考依據。只有當市場普及率足夠高，循序漸進至“第二輛車”時，智能化或許才會真正走向風口，可即便如此，硬件涉及到的安全性、舒適性與穩定性依然是所有車企必須前置的問題。
“第一無論電車還是油車，堅決絕不買第一批車；第二，等大家都開電車，加油站都倒閉了，我才會考慮換電車。”
一位車企工程師所言雖然有些極端，但表明新造車的確不能無視傳統硬件工藝問題，或許極氪001與蔚來ES7拉開了補課序幕，后續會有更多車企跟進。
來源：光子星球，作者吳先之
