導讀：最近在討論一個核心問題，電動汽車的電驅動系統的發展該怎么走。隨著整個集成化的過程，從獨立模塊、電機與變速箱集成、電控與電機及變速箱部分集成三合一，加入更多功率電子形成多合一集成等階段，功率電子層面“多合一集成”帶來了整車分工的變化。
● 我們看到，走量的整車企業，為了更有效迭代自己的設計，從功率密度和高性能方面（功率密度、高效率、安全性和三電域控制器智能化）。
● 從新技術演變來看，集成電驅系統的熱管理一體化、控制一體化和NVH優化都需要快速進行，我們看到了把電動壓縮機和熱管理單元整合進來的可能性。
● 而圍繞高壓的800V電壓平臺、SiC/GaN功率器件的應用。
而由于量能的差異，車企對于這塊的訴求，也在降低成本，所以整體的大邏輯是分化的。我猜想后續的模式是：從電動汽車的生產來看，所有的車企都會造一條集成產線，然后采用自研+模塊化采購的模式，我們最終的需求是特斯拉的高效率生產和有準備的維修。
▲圖1.所有的目標都是建設高效率的生產工廠
一、“八合一”電動力總成
去年比亞迪在e3.0平臺上推出八合一電動力總成，將電機、變速器、電機控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS高度集成，系統占用空間得到進一步壓縮，重量變得更輕。其整體性能較上一代功率密度提升20%，整機重量和體積分別降低15%、20%，系統綜合效率達到89%。比亞迪基于整車定位，400V中壓、800V高壓同平臺打造，獨立升壓裝置+復用驅動系統功率器件組成升壓充電拓撲，實現模塊化式的升壓架構。
▲圖2.電驅動的集成化趨勢
在這里導入了電驅動系統的域控制器就顯得比較順，通過高端的英飛凌TC3系列單片機，可以把大量的功能進行集成，在隔離、電源、通信、驅動等各方面，都有很大的幫助。
▲圖3.集成化中的芯片使用
而在升壓這個環節上，比亞迪也考慮了采用電機的邏輯，把電機作為快充升壓的一部分拓撲，來幫助外部的750V系統兼容現有車輛的快充電壓需求。
▲圖4.比亞迪的功率拓撲的需求
我們看到這里等于把所有的軟件全部加進去，硬件上功率器件多、開關頻率高，主控芯片頻率提升，EMC的要求高。而在高低壓設計中，整個屏蔽的考慮要更多，而集成在一起散熱，對于整個功率電子設計難度也在加大。
軟件方面等于OBC、DCDC、VCU和BMS加上原有的逆變器都在里面，可不是開發很復雜了嘛。
▲圖5.集成帶來的難度
我個人的看法，這種集成化帶來的挑戰是非常大的，也會改變整個相關產品的供應格局。
二、目前的格局
5月新能源乘用車電機電控累計搭載量為35.8萬套，同比增長71.2%。純電三合一及多合一電驅動系統搭載量為19.6萬套，同比增長77.8%，占到總配套量的54.7%。驅動電機上，弗迪動力、方正電機和日本電產是裝機量前三的供應商，目前供應商的供應模式從單純的驅動電機過渡到開始打碎供應扁線、定轉子、電機控制模塊，弗迪動力、匯川技術和日本電產位居前三。陽光電動從數據來看很高，圍繞混動雙電機控制器，DHT總成的需求是新增的。
因此我的看法是，圍繞純電動的生產模式，和圍繞DHT的兩種模式，會延伸出不同的需求，外部第三方可能還是會努力生長起來。如果等到類似特斯拉和比亞迪的模式走通，大的客戶都自己干，只有零散的模塊才有機會。
▲圖6.電驅動方面的考慮
這也殃及了相關的OBC市場的發展，5月，新能源乘用車OBC裝機量共322,632套，同比增長81.77%。目前除了比亞迪和特斯拉這樣自己玩以外，由于OBC的價格競爭壓力很大，目前市場以第三方供應商為主。目前國內開始從小功率模塊上導入SiC器件，比如豐田在bZ4X上搭載了基于日本電裝SiC技術的OBC和DC-DC轉換器。國內欣銳、威邁斯、英博爾等企業也發布了基于碳化硅的OBC產品方案。
▲圖7.OBC市場的競爭情況
5月，新能源乘用車BMS裝機量共323,851輛，弗迪電池市占率達31.9%，寧德時代占比13.3%。有關電池管理系統的格局，目前已經比較清楚了（車企是?，電池企業??，Pack廠是+，第三方是圈圈）。
● 量大的車企，一定選選擇自己來做
● 新勢力，硬件外包（掛自己的名字），軟件自研
● 電池廠和Pack廠也會干
● 由于BMS價格低但是開發成本高，中低端的車企開始選擇第三方供應商，
隨著做多合一，這個趨勢會繼續提速。
▲圖8.BMS廠家的情況
小結：
我個人判斷車企做總裝，核心自己開發和外部采購一些零件的模式將會成為一種大趨勢，里面的企業圍繞自己的優勢，做點分散的需求，這大概是這樣的格局。
作者：汽車電子設計 朱玉龍
