導讀：伴隨著整車電子電氣架構(gòu)逐漸向集中化演進，智能汽車的軟件架構(gòu)也在加速向 SOA 轉(zhuǎn)型升級，軟硬件解耦、平臺標準化已經(jīng)是必然趨勢。
近幾年，各大頭部汽車制造商都在投入巨資組建內(nèi)部軟件開發(fā)團隊，目標是打造自己的基礎(chǔ)軟件平臺架構(gòu)以及上層的開放接口，重構(gòu)軟件生態(tài)。
不過，當前沒有任何一家車企能夠獨自完成一整套軟件系統(tǒng)的打造，即便是大眾、戴姆勒等巨頭都希望開發(fā)自己的定制軟件，也會依賴供應商提供更標準的基礎(chǔ)軟件。
在這樣的背景之下，去年開始，博世、大陸、采埃孚、安波福等傳統(tǒng)Tier1都在強化基礎(chǔ)軟件賽道的布局。比如，安波福不僅收購了Wind River，還參股TTTech，目的就是為了實現(xiàn)軟硬件全棧解決方案的全面部署。
而采埃孚參股Apex.ai，并且還設(shè)立了全球軟件中心。采埃孚希望通過可覆蓋全平臺解決方案到單一模塊的中間件，提供可以集成到整車制造商軟件平臺的模塊化解決方案。
近日，智能駕駛基礎(chǔ)軟件服務商華玉通軟宣布，已經(jīng)與Elektrobit達成合作。華玉通軟的“雨燕”通信中間件（SWIFT DDS）與Elektrobit提供的基于最新的AUTOSAR Adaptive Platform (AP)的EB corbos AdaptiveCore基礎(chǔ)軟件進行集成，成為國內(nèi)首個將完全自主研發(fā)的DDS集成到AUTOSAR AP ara::com模塊中的商業(yè)化解決方案。
Elektrobit中國區(qū)總經(jīng)理鄒露君表示：“我們很高興與國內(nèi)DDS技術(shù)新秀——華玉通軟合作。通過這次合作，我們將華玉的‘雨燕’通信中間件和Elektrobit的Adaptive AUTOSAR量產(chǎn)產(chǎn)品——EB corbos相結(jié)合，打造性能強大的面向車載高性能計算平臺（HPC）的中間件，幫助汽車制造商及其供應商以更高效、更具成本效益的方式開發(fā)其HPC，同時滿足高度安全、高性能和可擴展的需求，加速實現(xiàn)基于數(shù)字化服務的下一代汽車的投產(chǎn)。”
很顯然，在這場收購、合作浪潮當中，通用開放型基礎(chǔ)軟件、中間件成為了核心焦點。
一、“基礎(chǔ)軟件”市場戰(zhàn)火升級
汽車產(chǎn)業(yè)即將進入“軟件定義”時代，越來越多的主機廠采取“硬件預埋、后續(xù)軟件迭代升級”的開發(fā)模式，軟硬件分離的需求越來越大，OEM需要更快地開發(fā)、部署和更新軟件解決方案。
在東軟睿馳總經(jīng)理曹斌看來，智能駕駛汽車發(fā)展的整體趨勢一定是“先硬件后軟件”，硬件是實現(xiàn)功能的基礎(chǔ)和保障。但硬件發(fā)展到一定程度后，OEM就需要通過軟件對標準化硬件進行定義和調(diào)用，從而實現(xiàn)汽車產(chǎn)品之間的差異化。
不過，此前汽車的所有功能開發(fā)都是通過“黑盒”的開發(fā)方式來實現(xiàn)，軟件和硬件之間缺少統(tǒng)一接口，同一功能在匹配不同車型時，軟件通常因為硬件差異無法復用。而同樣的功能應用移植到不同車型時，往往還需要重新設(shè)計、重新開發(fā)、重新測試，不僅工作量繁瑣復雜，且無法對第三方開放。
因此，傳統(tǒng)分布式的汽車軟件架構(gòu)開始加速走向分層化、模塊化，從而使得應用層功能能夠在不同車型、硬件平臺、操作系統(tǒng)上復用。簡單來說，就是把程序“積木化”，這樣就可以在汽車全生命周期不斷地實現(xiàn)軟件創(chuàng)新，從而節(jié)省創(chuàng)新功能的開發(fā)成本。
在這一過程當中，基礎(chǔ)軟件包括操作系統(tǒng)、虛擬機、中間件，是汽車軟件的重要組成部分，也是汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)和核心。近幾年，包括博世、大陸等Tier1企業(yè)以及軟件供應商、主機廠、芯片廠商都在加碼“基礎(chǔ)軟件”賽道，一場激烈的市場爭奪戰(zhàn)全面升級。
在國內(nèi)市場，東軟睿馳自主研發(fā)了一款汽車基礎(chǔ)軟件平臺產(chǎn)品——NeuSAR，可以兼容最新版AUTOSAR標準，既支持傳統(tǒng)的ECU開發(fā)，同時又對基于域控制器和新E/E架構(gòu)的軟件開發(fā)提供豐富的基礎(chǔ)軟件、中間件和開發(fā)工具，應用在新一代架構(gòu)下的自動駕駛、底動力、車身控制等域控制系統(tǒng)。
除此之外，國汽智控也推出了可實現(xiàn)操作系統(tǒng)與應用軟件、硬件平臺雙解耦的智能駕駛基礎(chǔ)平臺產(chǎn)品家族（Product Family）一一智能汽車基礎(chǔ)腦iVBB，包含智能汽車操作系統(tǒng)ICVOS、智能汽車域控制器ICVHW 、車路云基礎(chǔ)軟件ICVEC和信息安全數(shù)據(jù)安全ICVSEC等。
“若想真正在汽車上落地SOA軟件架構(gòu)，基礎(chǔ)軟件至關(guān)重要。”華玉通軟聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO鐘紹宸表示，主機廠實現(xiàn)軟件的快速集成和迭代，需要一個可擴展、可復用的軟件架構(gòu)。
二、本土供應商的機會
業(yè)內(nèi)人士一致認為，針對智能駕駛及高階自動駕駛的需求，幾乎沒有任何一家公司能夠提供一整套的軟件系統(tǒng)，所以需要多家供應商來合作完成整套軟件包。比如操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件AutoSAR（中間件）、其他應用軟件等，車廠都會分別進行單獨采購。
鐘紹宸介紹，如果能夠基于一系列核心中間件模塊來構(gòu)建一套完整的基礎(chǔ)軟件平臺，將能夠在很大程度上幫助車企快速、高效地搭建服務于上層應用的軟件架構(gòu)，大幅縮短軟件應用的開發(fā)周期、降低成本。
而采埃孚高級副總裁Dr. Dirk Walliser也表示，中間件是未來軟件定義汽車的基礎(chǔ)，基于軟硬解耦開發(fā)的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發(fā)過程，并降低復雜性，最終支持新車整個生命周期內(nèi)的功能更新或增加。
總體來看，中間件通過對計算平臺、傳感器等硬件資源進行抽象、利用，對算法、子系統(tǒng)、功能采取模塊化的管理，并且實現(xiàn)了應用軟件和OS、應用軟件和硬件的解耦，同時還可以提供統(tǒng)一接口，讓開發(fā)人員能夠?qū)Ｗ⒂诟髯詷I(yè)務層面的開發(fā)，無需了解無關(guān)的細節(jié)。
因此，中間件開始備受關(guān)注，市場需求也不斷在升溫。根據(jù)高工智能汽車研究院預計，到2025年中國市場僅智能駕駛相關(guān)ECU中間件市場規(guī)模將超過150億元，年均復合增速約為35%。
資料顯示，在自動駕駛領(lǐng)域，中間件的功能涉及到通信、模塊升級、任務調(diào)度、執(zhí)行管理，其中最為重要的是通信中間件，承擔著域內(nèi)、域間以及云端之間的通信。
“屬于中國廠商們的機會正在來臨。” 鐘紹宸介紹，通信中間件作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的底層核心技術(shù)，定制化的邊際成本比較高，幾乎沒有Tier1和OEM廠商會針對此投入巨額資金開發(fā)。
據(jù)了解，目前自動駕駛常用的通信中間件有SOME/IP和DDS，其中SOME/IP在汽車領(lǐng)域深耕的時間比較長，而DDS是一個工業(yè)級別的強實時的通信標準，目前DDS的市場占有率正在逐步大于SOME/IP。
資料顯示，現(xiàn)階段國內(nèi)主機廠和Tier1使用的通信中間件主要來自國外供應商。鐘紹宸表示，對于Tier1和OEM來說，基于國外通信中間件進行智能駕駛功能的開發(fā)，開發(fā)難度比較大、成本也較高，應用于某些關(guān)鍵場景可能存在安全隱患，同時還還會面臨著“卡脖子”的風險。
另外，智能駕駛的場景復雜多變，因此通信中間件往往需要根據(jù)不同應用場景進行定制和優(yōu)化。然而，國外的通信中間件一開始并不是以智能駕駛領(lǐng)域為目標，基本上都是以軍工和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為目標開發(fā)的。
因此，通信中間件的自主可控已經(jīng)成為我國智能駕駛汽車發(fā)展的核心訴求之一，這也是國產(chǎn)供應商們實現(xiàn)突圍的重要突破口。
目前，華玉通軟自主研發(fā)了國內(nèi)首個基于DDS（Data Distribution Service，數(shù)據(jù)分發(fā)服務）標準的高性能通信中間件——‘雨燕’通信中間件。據(jù)悉，“雨燕”通信中間件提供20多種QoS機制，可在打通智能汽車中多節(jié)點通信的同時，保障關(guān)鍵數(shù)據(jù)安全、實時、可靠的傳輸，實現(xiàn)上層應用的快速開發(fā)和高效部署。
OEM和Tier 1 可通過“雨燕”通信中間件構(gòu)建易擴展、松耦合的車載通信系統(tǒng)架構(gòu)，進一步實現(xiàn)面向集中式電子電氣架構(gòu)的快速轉(zhuǎn)變，大幅縮短智能駕駛應用和系統(tǒng)的開發(fā)周期。
鐘紹宸介紹，除了通信中間件之外，華玉還將圍繞確定性調(diào)度、確定性執(zhí)行以及OTA等核心模塊為客戶提供更加豐富的基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品，進一步加速智能化汽車的量產(chǎn)落地。
來源：高工智能汽車
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