導讀：我想在周末估算下SiC在車輛上的使用，通過這個數據能讓我們粗略評估出未來的使用量?？赡芄浪惚容^簡單，主要是從這個數據里面做一些推演。
我認為智能電動汽車硬件的三個基本要素為電芯、功率芯片和高算力芯片，這是三根最基本的柱子。順著這個思路，我們可以對英飛凌、安森美和Wolfspeed等幾家公司做一些判斷。
一，目前使用SiC的車企和車輛
為什么使用SiC器件來做逆變器的核心，主要是和電池和電機功率有關系，在《Silicon Carbide in the UK Electric Vehicles and Beyond》一文里面有這么一張圖（圖1）。
目前全球范圍內，SiC的器件主要應用為：
- Tesla：全系標配基于400V 電壓體系的650V SiC器件
- 現代和起亞：現代的Ioniq 5 和起亞的EV6兩款車，后續還有Genesis G80 BEV
- 比亞迪：比亞迪的四驅版本里面用了碳化硅
圖2 現有的車型電池能量vs電機功率
按照目前的情況來看，2021年1-9月份碳化硅在逆變器上應用的車型：
特斯拉：2021年現在交付了62.7萬臺，按照這個趨勢Q4 28萬臺，今年預計能實現90萬臺左右；
現代 Ioniq 5 2021年交付38,517 輛，按照這個趨勢可以交付6.5-7萬臺左右，起亞的EV6為7508臺，按照目前的趨勢2021年1.8-2萬臺，Genesis G80 BEV 1-9月327 輛，2021年全年1000臺，所有這些加起來大概在8.4-9.1萬臺；
比亞迪：四驅的車型大概在1.6萬臺，每個月四驅大概在1500臺，估計今年2萬臺按照這個算法，今年預計有101.1萬臺純電動汽車采用了SiC的主逆變器，整體的規模主要是跟著特斯拉的需求在擴大規模；
圖3 目前SiC的主導玩家仍主要是特斯拉
根據英飛凌最新的材料（下圖）顯示，我們看到英飛凌是現代EMP系列SiC的主要提供商；美國的車企中，根據當前的信息猜測，可能是第一個導入SiC的是通用汽車，因為之前有一則消息：Wolfspeed宣布，與通用汽車達成了一項戰略供應協議，為通用汽車未來的電動汽車提供碳化硅；而下圖中亞洲OEM可能是韓國車企；小鵬則是第一次明確800V的SiC平臺。
圖4 英飛凌的SiC平臺和SiC的差異
二，從2022年開始，我們可以估算下整體的用量
Tesla：2022年估計有很大的提升，隨著德州和柏林工廠的提升，從2021年的90萬，提升到140-150可期；
GM：按照通用的調性，估計2022年800V的系統賣個1-2萬臺；
現代：2022年可能有16萬臺800V的使用SiC的汽車；
起亞：2022年能有8-10萬臺800V的使用SiC的汽車；
蔚來：2022年ET7預計交付1-1.5萬臺；
比亞迪：按照這個邏輯2022年能拉高到10萬臺；
奧迪和保時捷：新的PPE平臺，做個5-10萬臺，主要是不知道PPE的實際狀態如何；
小鵬：2022年Q4交付的800V，估計1-2萬臺，大頭還是在后面；
按照我現在的了解，目前開發大功率快充在新造車浪潮里處在一個加速狀態，后面這一波SiC屬于強需求，2022年這些加總的量不多，到了2023年基本是國內大爆發的狀態。
圖5 主要汽車企業的SiC使用的速度
小結：我覺得800V雖然對于整體的絕緣提出了挑戰，但是這已經成為了一個高端車挑戰的平臺，后面的局面可能就是400V在800V面前抬不起頭，至少800V的定位已經在高端，比400V的主要的優勢是高功率下的效率差異和快充的差異。
來源：汽車電子設計 朱玉龍
